日前，中国民用航空局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（简称《指导意见》），明确了国际航空枢纽建设的总体要求、发展目标、重点任务和保障措施，为打造定位清晰、各具特色、竞争力强的航空枢纽功能体系提供指导。

提升枢纽发展水平

8月23日，民航局发展计划司司长张清在民航局例行新闻发布会上表示，国际航空枢纽是航空运输服务体系的核心节点，是现代综合交通运输体系的重要组成，是民航服务国家对外开放和构建新发展格局的重要支撑，对服务国家重大战略实施、服务区域经济社会发展、服务人民群众便捷高效出行具有重要作用。作为运输经济在国土空间上的承载节点，国际航空枢纽也是资源要素集聚的重要平台，不仅具有经济地理属性，更有战略价值属性。

根据民航局提供的数据，我国旅客吞吐量千万级机场从2012年的21个增长到目前的41个，北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场旅客吞吐量排名分列全球第2位、第9位和第11位，北京、上海跻身全球10个年旅客吞吐量过亿的城市。

以上海国际机场股份有限公司（简称上海机场）为例，8月16日，上海机场发布2024年半年报，上海机场实现营收60.64亿元，同比增长24.55%；归母净利润8.15亿元，同比增长515%。

在国际航空枢纽建设发展方面，半年报分析，上海机场持续推进国际航班恢复，积极与国内外机场、航司开展联合营销，进一步拓展航空市场，不断新增、加密航线，持续提升航线网络的通达性。报告期内，上海两场定期航班通航全球48个国家，通航境内外281个航点。

民航局在国际航空枢纽建设专项调研中发现，我国国际航空枢纽建设依然存在战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题。《指导意见》正是为了解决相关问题，推进国际航空枢纽更高水平建设应运而生。

细化枢纽功能定位

《指导意见》对国际航空枢纽建设进行了整体谋划，对国际航空枢纽的功能定位进行细化和深化，提出将从功能定位、规划建设、协同运行、运输服务等方面，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

“3”是指北京、上海、广州3个国际航空枢纽，将增强其洲际连接能力和全球辐射能力，在辐射周边航空运输圈基础上，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，进一步加快提升国内国际互转、国际转国际中转能力，建成通达全国、辐射“一圈”、连通洲际、连接国内航空运输网络与国际航空运输通道的核心链接节点，强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能。

“7”是指成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个国际航空枢纽，结合城市功能定位，提升枢纽能级，建成辐射区域、连接国内航空运输网络与相关国际航空运输通道的链接节点，构建具有区位优势的国际航线网络，提升国际航空枢纽面向特定区域的区位门户复合型功能。

譬如，深圳宝安国际机场地处粤港澳大湾区“黄金内湾”核心位置，是联动大湾区、辐射国内外的枢纽节点，其周边片区30平方公里已纳入前海合作区，周边30至40公里范围内布局了广州南沙新区、东莞滨海湾新区、中山翠亨新区和火炬高新区等大湾区城市群的核心发展极。随着深中通道、深江铁路陆续建设开通，深圳机场将成为高效联运、以点带面的湾区服务新核。

根据深圳机场8月15日发布的2024年半年度报告，上半年深圳机场实现营业收入22.51亿元，同比增长15.6%；归属于母公司所有者净利润1.74亿元，同比扭亏。

深圳机场在其半年报中对主营业务分析，这得益于其不断强化区域辐射带动作用，加速开拓珠西市场，延伸机场服务功能，高品质建设深中、深江航空港，深中航空港已与深中通道同步启用，深江航空港已完成大面装修。据了解，深圳机场在粤港澳大湾区设立运营城市候机楼，覆盖深圳、香港、东莞、惠州、中山、江门、珠海7座城市。

与此同时，珠三角地区是世界上空域环境最复杂的地区之一，空域资源紧张也成为制约深圳机场进一步发展的关键因素。客货运吞吐量持续增长，将使深圳机场的航站区、停机坪等机场设施资源容量达到饱和，无法满足未来长远发展的需要。

“N”是指若干区域航空枢纽，将加强区域航空枢纽面向特定区域国际功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。基于国家赋予的特定功能定位，提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，鼓励构建“干支通、全网联”航空运输网络体系，提升对非枢纽机场辐射带动作用，积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络。

打造世界级超级航空承运人

定位清晰、错位发展的差异化策略将有利于充分发挥各自区位优势，实现资源合理配置，避免国际航空枢纽发展同质竞争、资源内耗。

北京、上海、广州是我国对外开放的前沿门户，对全国经济社会发展具有较强的引领和带动作用，需强化相关城市与国家战略定位相匹配的全方位门户复合型功能，重点是强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向三地集中；成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等具有较强的地理区位比较优势和区位战略价值，重点在于提升其区位门户复合型功能，结合城市功能定位，实现差异化、协同化发展，将区位比较优势转化成枢纽竞争优势。

作为枢纽运营人的航空公司是枢纽建设的主体，在国际航空枢纽建设中发挥核心主导作用，也是航空客货市场开发及枢纽网络化运行的关键服务提供者。值得注意的是，《指导意见》提出了“打造2至3家世界级超级航空承运人”以及“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”等建设导向。

一般来说，航空枢纽与枢纽运营人形成深度合作、相互促进的战略伙伴关系——机场在基础设施、时刻容量、业务流程、服务水平等方面予以枢纽运营人全方位支持，枢纽运营人也在枢纽机场加大运力投放、优化网络布局、构建紧凑的中转航班班次和航班波。

《指导意见》明确提出在国际航空枢纽机场重点遴选1至2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人，在引导航权、时刻等关键资源进一步向枢纽运营人倾斜的同时，构建激励考核机制，既赋予枢纽运营人地位和政策资源优先权，又赋予其相应的责任与义务，引导枢纽运营人依据航空枢纽区位优势、功能定位和发展侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，加快产品创新速度，加密航线网络覆盖，加强枢纽发展动能，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共同体。

民航局发展计划司相关负责人表示，下一步，将进一步强化枢纽导向型资源配置政策，协调海关、边检等部门积极营造便利化的通关环境，力争到2050年，着力打造一批世界级超级航空承运人，加快建设一批具有国际竞争力的国际航空枢纽，为中国式现代化贡献更多民航力量。