远洋巨轮频繁进出，无人集卡来来往往，集装箱不断被起吊、装运，搭载跨境班列运往各处。12月16日，宁波舟山港年集装箱吞吐量首次突破3000万标箱，成为继上海港、新加坡港后，全球第3个跻身“超3000万箱俱乐部”的港口。

两天后，12月18日，天津港年集装箱吞吐量首次突破2000万标箱，创历史新高。据介绍，天津港今年新开通内外贸航线10条，同全球200多个国家和地区的800多个港口有贸易往来，其中与“一带一路”沿线港口贸易货物在总吞吐量中占比超过六成。

船来船往，繁荣忙碌，畅通有序。而在一年多以前，这样的场景很难想象。

时间回到2020年。突如其来的新冠肺炎疫情打乱了全球航运市场的节奏，同年第四季度，运输需求持续增长，国际航线运价飙升，涨幅空前。进入2021年，即便运价上升幅度收窄，但依然处于高位。

疫情冲击导致全球性航运秩序紊乱的情况下，如何保畅通、稳外贸？一大关键因素在于集装箱。

业内专家认为，境外港口一线作业人员短缺，船员人数缺口大，港口运转效率大幅下降，众多船舶长时间等待泊位，消耗了运力资源，大量空集装箱滞留国外，国内空集装箱短缺，加剧了供应链的紧张。

“疫情冲击最严重的情况下，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说。

集装箱供给持续紧张，问题该如何解决？

非常情况之下，一些非常之举果断推出。

源头端，班轮公司主动适应市场需求变化，优化航线和运力、空箱配置，加快空箱回运。

今年3月，装载13469个空集装箱的“中远海运恒星”轮“万里运空箱”，在宁波停泊。尽管转运空箱成本高于生产新集装箱，但在当时的特殊情况下，这一举动暂时缓解了空箱短缺的燃眉之急。

集装箱生产企业也拧紧发条，加快生产。

今年9月，我国集装箱月产能已由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱，主要集装箱生产企业新箱库存已超40万标箱，新箱供给有充足保障，空箱紧张状况得到有效缓解。

输出端，数字化转型加快港口货物运转，为物流货运通畅保驾护航。

山东港口青岛港，工作人员通过电脑远程控制轨道吊、桥吊，不间断抓箱、放箱，无人驾驶集卡来往于堆场和码头之间……5G技术为港口自动化设备通信问题带来解决方案，也为智慧港口添加助力。

相关数据显示，我国目前已建成10座自动化集装箱码头，并有8座自动化集装箱码头在建，已建和在建规模均居世界首位。

源头端保“量”，输出端提“质”，成绩喜人。数据显示，今年前11个月，我国完成港口货物吞吐量142.1亿吨，同比增长7.2%，完成集装箱吞吐量2.6亿标箱，同比增长7.6%。

克服疫情影响，港口“量”“质”齐飞，一幅港口码头持续繁忙的画卷正徐徐展开：

在洋山港，自动化码头昼夜运转；在长兴岛，新造万箱巨轮接续出海；在外高桥，现代航运物流示范区初见雏形……

“全球疫情情况下，世界经济整体在复苏，同时由于疫情的影响，全球供应链产业链的运行是不畅的。在这个时期，中国国内生产保持总体稳定，有效填补了全球供需的缺口。”国家统计局新闻发言人付凌晖说。

稳中求进，道路还需进一步拓宽。

业内专家指出，面对病毒的不断变异和局部暴发的情况，人们应对疫情的基本举措是“疫苗+隔离”，由此导致港口码头周转效率下降依然是一个具有极大挑战性和不确定性的问题。

“如果疫情的风险能够有所下降，相关环节效率得到恢复，港口码头供需关系紧张状况也将明显缓解。”上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹表示，面对疫情对海运业的挑战，为保障供应链安全、海员和码头操作人员身心健康，应在全球协同控制疫情的同时，强化交通、海关和检验检疫等部门的协作，形成一套高效的检查、检测和处置措施，解决海员防疫、救治和换班难等问题。

同时，构建新发展格局，应对未来各种确定和不确定的挑战，也为海运业带来新的发展机遇。

业内专家表示，我国有漫长的海岸线和贯穿主要经济区域的内河航道网，是支撑国内大循环的重要大动脉，对内河航运和沿海内贸运输系统提出了更高的要求。同时，我国港口已成为对外开放的最重要门户，承担着90%的外贸货物运输量，成为外循环的重要枢纽。

“畅通沿海水运大通道，完善内贸海运体系，促进内外循环协同，这是构建新发展格局对海运业提出的要求。”真虹建议，可以借鉴欧美等国家在建设沿海高速路方面的经验，结合中国沿海运输条件与特点，组织实施中国“沿海水上高速路振兴计划”，打造更加畅通高效、安全可靠和自主可控的沿海水运通道。

加快港口基础设施建设、提升港口能力适应性，也是缓解当前海运供求关系的又一重要举措。贾大山表示，要切实根据发展需要，加快港口基础设施能力建设，同时进一步加速推动自动化和智慧航运的建设，提高各类技术岗位人员的适应性，提高供应链的畅通、安全与经济高效水平。