与发达国家相比，我国国际强港建设仍存在诸多问题：铁水联运建设仍有待进一步加强;口岸便利化程度仍须进一步提高;影响力和话语权亟待进一步增强;等等

  

一、国际强港的内涵 

目前，对于国际强港的内涵世界上并没有严格统一的标准。国际强港的内涵具有历史阶段性特征，不同时期内由于港口功能代际的变化，国际强港的内涵也会随之发生变化。我们认为，当前国际强港是在国际上具有完善的基础设施条件、较强的行业引领能力和创新能力、良好的港航延伸服务能力，以及较强的辐射带动能力的国际性综合枢纽港。其规模和功能能够与不断发展的区域经济需求相适应，与产业、城市发展深度融合，拥有较强的辐射带动能力，并对区域经济发展起到明显的带动作用;其信息化水平、智能化水平、服务效率、服务水平、运营管理模式等在全球范围内具有前瞻性和引领性，在国际上有较强的话语权;其拥有丰富的港口服务功能和良好的服务软环境。 

二、国际强港的特征 

1. 拥有良好港口基础设施条件 

良好的港口资源禀赋和基础设施条件是能够吸引船舶和货物集聚、实现规模化运作的基本条件，是国际强港的基础。港口基础设施条件包括区位条件、自然资源禀赋(锚地、航道、码头水深、岸线长度、水文条件等)、码头泊位的通过能力和作业效率、集疏运体系的通达性和通过能力等。国际强港：一般具有良好的区位条件，位于主干航线上或拥有发达的经济腹地;码头及其集疏运体系的通过能力充足，并且集疏运体系结构符合本港货源结构和绿色发展趋势;港口生产效率较高，并形成服务货物和船舶的集聚规模。 

2. 拥有完善的港航延伸服务 

港航的服务水平是能否吸引客户和要素集聚的重要因素，是影响港口竞争力的重要因素。一般情况下，国际强港都拥有良好的服务水平，这种服务水平体现在拥有完善的综合服务体系和市场环境，拥有完善的港航服务产业链条和产业要素。 

3. 具有产业发展的创新引领性 

这种引领性体现在多个方面，包括技术的引领、创新的引领、服务水平的引领、行业标准的引领等。港口若能在全球行业范围内具有引领性便意味着掌握了行业发展的话语权，也使得港口在行业竞争中更具有竞争力和影响力。 

4. 具有较强的辐射带动能力 

国际强港最外在的表现即拥有较强的辐射带动能力，包括从空间角度的辐射带动能力和从产业角度的辐射带动能力。港口凭借其区位条件容易吸引相关的产业集聚，并且港口的规模需要靠其辐射的货源腹地予以支撑。国际强港一般都能实现港产城的联动发展，通过国际强港建设发展，辐射带动港口城市经济贸易的发展。同时，在全球一体化的过程中，国际强港必须融入全球供应链、运输链中。 

三、国际强港发展情况分析 

以下选取新加坡港、鹿特丹港、香港港、釜山港等国际公认的强港进行简单介绍。

1. 港口基础水平 

新加坡港通航条件优越，船舶服务生产规模较强，集疏运网络“水水中转”发展领先。由于地处太平洋与印度洋之间的航运要道，天然的地理位置和自然环境使新加坡港区位优势明显，服务抵港船舶超13 万艘次/ 年，港口水水中转比例高达85%。新加坡港信息基础实力雄厚，平台协同能力强。新加坡港的3 个“Net”(TradeNet，PortNet，MarineNet) 重视报文标准，实现了无纸化通关，大大提高服务效率。 

有着“欧洲门户”之称的欧洲第一大港鹿特丹港通航条件佳，集装箱化程度高，港口装卸服务货类多，集疏运体系完善。港口拥有500 余条定期航线，与世界上1 000 个港口通航;拥有全球首个全自动集装箱搬运服务的“马斯莱可迪”深水港区，泊位水深26 m ;散货码头拥有欧洲最大、最先进的浮式起重机，各种专业设备可以装卸任何不规则货物，配合由港口铁路、海运、公路、内河、管道和城市交通系统及机场组成的集疏运系统，半径500 km 的范围内，24 h 便可将货物送至荷兰、比利时、法国、德国等地。鹿特丹港物联网及智能化应用水平较强。ECT 电子服务平台(E-Services)整合了“欧洲门户服务”网络的所有参与者(船公司、船代、货代、货主、海关、运输服务商等)，将集装箱全程物流的信息、文件、数据、作业状态、集装箱状态的电子化，通过公共信息服务，实现集装箱全程物流服务线下和线上一体化。 

釜山港是韩国海陆空交通的枢纽，拥有可靠泊1 万TEU 以上超大型船舶的深水泊位、尖端装卸装备和优秀的港口人力资源，可全年365 天全天候为客户提供最佳港口服务。迅捷通关与检疫、检验程序以及代表未来发展方向的尖端U-Port 系统，更是大大提高了釜山港的国际竞争力。 

香港港拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进，集装箱船在港内的周转时间平均约为10 h，可容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。香港港除了为航运业提供一站式电子商贸平台的网站外，还推行数码贸易运输网络系统(DTTN)，利用现代物流技术和电子信息管理技术，为产品创造空间和时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本，把供应链管理、电子商贸、及时供货和零库存等概念联系在一起。此外，香港港还新建有新兴的仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统，加强对资金流和信息流的管理，使整个供应链更有效率。香港港的信息化系统不但为各大进出口贸易公司、各大工厂、海外买家和采购商提供统一的电子贸易平台，也为这些公司提供非常便利的条件，这进一步增强了香港港在亚洲各大港口中的竞争力。 

2. 创新和引领能力 

新加坡港港口作业效率水平、口岸服务水平、政府行政服务水平、港口国际品牌影响力、创新成果影响力、集约化发展和信息化水平等方面都走在国际强港的前列。在港口服务水平方面：抵港船舶在港平均单位时间作业效率达229.84 TEU/h，全港每百米岸线吞吐量达331.90 万t，远超其他港口;港口实现全自动化无纸作业;国家贸易网将35 个与进出口贸易相关的政府部门统一实施监管，通关审批时间缩短至不到 1 min，需提交的文件也减至1 份电子文档，实现了港口业务各个环节的畅通无阻。在港口影响力方面：新加坡港在国际海事组织(IMO)的海上安全委员会(MSC)、海洋环境保护委员会(MEPC)等会议中扮演重要角色，举办全球班轮航运亚洲会议等;被全球最大的航运组织——波罗的海国际航运理事会列为继伦敦、纽约之后的第三个国际海事仲裁地，港口话语权进一步提升;被称为“世界利用率最高的港口”。在港口创新能力方面：新加坡港提供全方位海事人员培训和企业发展专项基金;新加坡海事研究所(SMI)和新加坡海事及港口管理局(MPA)共同发起“新一代集装箱港口”的科技创新活动，提出SINGAPort 双层立体自动化码头模式等;新加坡港通过IMO-TCTP 项目与全球超过80 个国家的港口分享推广经验。 

3. 港口延伸能力水平 

新加坡港以航运服务业为优势。政府推出了诸多如船舶注册登记制度、国际船运企业优惠、新加坡海事金融优惠计划、核准船务物流企业计划、核准国际船务企业计划等，形成了以航运经纪、海事仲裁、航运保险、航运金融、海事教育及培训为强项，航运咨询、船舶交易、海事传媒等为依托的高端航运产业集群，吸引了众多国际航运公司及高端服务机构纷纷落户新加坡，提升了新加坡港在航运服务方面的竞争力。 

4. 港口空间辐射能力 

新加坡港国际化程度高，作为全球范围内的转运中心，国际市场辐射能力强，货物国际中转比例高达85%，国际航线直挂港数目也远高于其他港口。同时作为以港兴国的国家，新加坡国际港务集团(PSA)的码头网络覆盖全球，码头投资战略的定位重点布局东南亚、欧洲的网络，对亚欧沿线港口的话语权不断凸显。 

鹿特丹港作为欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿石、粮食和金属的输运港，各种物流的交汇使鹿特丹港成为储、运、销一体化的海港集合体，实现了较高程度的“港产城”联动发展，港口供应链整合能力强。港口产业与城市共生，已形成了涵盖21 个“无水港”码头的三个层级集装箱内陆服务网络——“欧洲门户服务”网络。 

四、我国国际强港建设情况 

经过21 世纪初10 多年的快速发展，我国已成为世界港口大国。在2016 年世界港口货物吞吐量、集装箱吞吐量排名前10 位中，中国均占据7 个。从港口作业效率上看，据统计，在近年来集装箱港口生产率排名中，我国港口在前20 名中占据大多数席位。我国港口开发建设、经营管理水平已经达到世界先进水平。从全球码头运营公司角度来看，我国港口企业规模、盈利能力等紧追国际先进企业。在全球布局方面，我国港口企业近几年发展较快，正在实现全球布局。在环境保护方面， 2007 年起交通运输部开展了5 批交通运输行业节能减排示范项目，其中港口相关项目25 项，部分项目已在全国得到推广，如RTG 油改电技术和港区电网动态无功补偿及谐波污染治理技术已在港口得到较为充分的应用，起到很好的节能减排效果。2013 年交通运输部发布了“绿色港口指标体系”，指导港口绿色发展。 

目前，上海港正在向建设成为国际强港的目标而努力迈进。在港口能力方面，上海港实力强大，码头核定通过能力超5 亿t，港口货种适应性较强。2016 年，上海港完成集装箱吞吐量3 713 万TEU，连续7 年位居世界第1。在空间辐射能力方面，上海港依托长江水道对内陆腹地辐射范围广、辐射能力强。上海港地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，拥有长三角及长江经济带广阔的经济腹地，全国31 个省市都有货物经过上海港装卸或换装转口。加之上海自由贸易试验区建设加速、与周边港口合作力度加大，上海港正积极通过江海联运、水水中转等措施不断拓展内陆货源，扩大腹地辐射范围。 

上海港正依靠技术进步逐渐巩固国际强港的地位。上海港的“单一窗口”平台网络覆盖海港、空港口岸及所有特殊监管区域，并辐射长三角区域和长江流域，已经纳入了1 200 余家企业，每年处理的单证票据量达220 万票，每年服务的船舶进出港超1 万艘次。上海港洋山港区四期自动化码头的开港试运行也为进一步巩固上海港世界第一大集装箱港口地位，加速跻身世界航运中心前列提供了全新动力。同时，为建设上海国际航运中心，上海港近年来大力发展航运服务业，不断做大做强，尤其是航运金融、保险、法律、咨询等现代航运服务业。

五、我国国际强港建设中存在的问题 

1. 港口集疏运系统中铁水联运建设仍有待进一步加强 

与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段。目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%， 而美国为10% 左右;货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低运输组织效率，增加企业经营成本。多式联运发展滞后已成为港口集疏运体系建设的“短板”。以港口集装箱铁水联运为例，2015 年我国港口集装箱铁水联运量仅为236.6 万TEU。从占比情况来看，我国港口铁水联运集装箱量占港口集装箱吞吐量总量比重仍太低，2015 年仅为1.13%，而欧美发达港口这一比重约在10%~20%，可见我国港口铁路运输的综合优势没有得到充分发挥。 

2. 港口口岸便利化程度仍需进一步提高 

虽然我国部分港口已经完成港口公共信息服务平台、单一窗口平台建设，但仍存在港口企业与上下游企业、口岸部门等数据共享和对接困难、信息孤岛现象严重等问题，无法真正实现港口、航运、货主、代理、口岸监管部门间的电子数据联网交换。这导致我国港口在口岸服务和通关效率上与国际强港仍有较大差距。 

3. 港口的影响力和话语权亟待进一步增强 

我国已经成为世界港口大国，在港口设施装备、货物装载、信息交换、服务质量、节能减排、环境保护、安全管理等方面，我国港口的技术标准都已经达到国际先进水平，但在港口领域的国际标准制修订方面，我国港口的话语权和影响力不高，亟待进一步增强。同时，在有关国际组织(国际海事组织、国际港口协会等)中也要进一步提高我国港口的话语权和影响力。

4. 港口的国际市场和产业辐射能力有待进一步加强 

我国港口基本都属于腹地型港口，满足腹地经济发展的运输需求。在国际市场辐射能力和以港产城联动发展、港口供应链整合为主的产业辐射能力方面，我国港口的辐射能力就差了不少。 

5. 港口的航运服务业水平等软实力有待进一步提高 

众所周知，新加坡港、香港港等的航运服务业十分发达，这反过来也进一步促进国际航运服务资源集聚，增强港口对全球货物资源的配置能力。上海港等国内港口虽然近些年一直在加强航运服务业等软实力建设，但与国际强港相比仍有较大差距。 

六、我国港口建设国际强港的建议 

1. 建议有关政府部门出台推动国际强港建设的发展指导意见 

国际强港建设是一项系统工程。随着港口功能的转变、客户需求的变化、市场环境的变化，强港建设是动态的，建设强港不能一蹴而就，需要长期不断地持续进行。首先，要有一个顶层设计，因此建议交通运输在“交通强国”战略的指导下，会同有关部门出台推动我国港口建设国际强港的发展指导意见，并给予一定的优惠政策，指导我国港口逐步向国际强港目标迈进。其次，各级交通行政主管部门根据交通运输部出台的指导意见，结合本地区港口条件制定出台本地区的推动国际强港建设的发展指导意见，并予以实施。再次，各地港口企业根据本地区出台的指导意见，结合港口企业实际情况制定出台本企业推动国际强港建设的发展规划，并予以实施。最后，每经过一段时间对指导意见等进行修订，总结国际强港建设的成功经验并予以推广，最终实现将我国沿海部分主要港口建设成为国际强港的目标。 

2. 进一步加强以铁水联运为代表的港口多式联运体系建设 

由于我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，今后港口企业要充分发挥衔接各种运输方式的港口枢纽优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。 

3. 进一步优化港口口岸便利化程度 

进一步加快推进港口公共信息服务平台建设，完善港口、航运、货主、代理、口岸监管部门间的电子数据联网交换;进一步推动港口口岸形成“单一窗口”，实现港航、海事、海关、国检、边检等部门的监管信息互联互通，优化港口口岸便利化程度。 

4. 进一步加强港口信息化建设，推进我国智慧港口发展 

第一，港口企业要逐步应用物联网、互联网、大数据等技术，提升港口装备和生产组织的智能化水平，推动港口物流的全程信息化管理。第二，要注重顶层设计、科学规划，研究制定“智慧港口”建设方案，打造智慧港口标准体系。第三，构建港口大数据中心，开放共享公共数据，建立健全港口全面感知体系。第四，发展智慧口岸、智慧物流和智慧港区，升级政府监管和服务，打通港口物流产业链，促进港口智能化运营。 

5. 继续加强“走出去”的国际化发展战略，并进一步提升我国港口的话语权和影响力 

PSA 和和记黄埔都是世界上著名的集装箱码头运营商，不仅在新加坡港和香港港运营码头， 还在世界各地投资运营集装箱码头。相对于PSA 和和记黄埔，我国港口企业“走出去”的国际化发展近几年才刚刚起步。“十三五”期间，围绕“一带一路”倡议，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，我国沿海港口企业将成为“一带一路”特别是21 世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，建议有条件的港口企业联合其他战略投资者，积极开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。一方面，要积极开展与沿线重点港口合资合作，新增运输航线，打通通道，促进物流便利化。另一方面，要加大对沿线港口及物流设施的投资建设，推进“港产城一体化”“港航货一体化”模式。同时，在港口企业“走出去”的过程中，充分发挥自身在码头运营、管理、技术、服务等方面优势，切实参与到海外投资港口项目的生产运营管理中，并积极推广应用中国港口标准，例如港口设施装备、货物装载、信息交换、服务质量、节能减排、环境保护、安全管理等方面的技术标准，从而进一步提升我国港口的话语权和影响力，提高我国港口企业的国际竞争力。 

6. 进一步增强港口对国际市场和产业链的辐射能力 

党的十九大报告提出：要以“一带一路”建设为重点，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。基于便利的贸易环境，自由贸易港往往吸引大量“两头在外”的国际加工及转口贸易，香港港和新加坡港在这方面的发展较为成熟，具有极强的国际中转服务能力。这对我国港口而言是一个发展机遇，我国港口必须进一步提升国际中转服务能力，吸引更多的国际货物在我国港口中转。此外，我国港口参与培育自己的临港产业也是至关重要的，也是未来我国港口发展的一个重要方向。政府可以利用现有的港口码头资源，在保护当地环境和生态的前提下，合理利用港口岸线、码头陆域和水域设施、后方用地等，优化布局临港产业，统一进行科学规划、建设和管理，通过相应的税收等优惠政策进行招商引资，逐步积极探索培育出适合各个港口的临港产业链和物流链，做大做强临港经济。

7. 进一步增强港口的航运服务功能 

长期以来，我国港口更加关注货物装卸服务，对船舶的服务缺乏足够重视，现在虽然对装卸后的物流活动有所重视，但仍有很长的路要走。我国港口在物料供应、燃料油供应、船员生活品采购等方面的服务一直较弱，直接导致大量船舶仅仅在中国港口靠泊装卸货物，物料和燃料油供应等选择在香港港、新加坡港等。船舶服务的流失进而导致基于船舶服务的融资、交易、经纪、评估等高增值性业务的流失。建设国际强港，基础航运服务功能必不可少，且十分关键。因此，建议我国部分港口应积极加强这方面的服务功能。