用“势头良好，后劲十足”形容我国新能源物流车市场近两年来的发展行情，再恰当不过。

据《中国商用汽车产业发展报告（2022）》提到的上险数据显示：2021年，我国新能源物流车销售149471辆，同比增长119.5%，销量实现翻番，连续数月销量保持在1万辆以上。

随着国家“双碳”战略的推进、实施，以及各地环保监管政策趋严，针对新能源汽车的支持力度不断加大，大湾区、长三角、成渝、京津冀等区域，更是针对新能源物流车实施了通行优先政策。

不过，就在新能源物流车发展得如火如荼之际，我们却不难发现：从技术路线看，纯电动物流车始终“一家独大”——2021年，其销售147251辆，占全年新能源物流车总销量的98.5%。

换言之，插电式混合动力及燃料电池车型销量占比极低。而且，与国家燃料电池汽车示范城市群发布后，燃料电池车型将迎来机遇期不同，插电式混合动力车型的“声量”似乎一直不大。

那么，未来物流车“混动”之路是否可以实现逆袭？从使用场景看，在新能源物流车市场占比高达九成的城市末端配送车辆中，“混动”轻卡又将处于什么地位，是否还有机会引领趋势、大有作为？

（以江淮1卡混动轻卡为代表，新能源轻卡或将开启“混动”时代）

替代燃油车 降低碳排放

新能源物流车为何火爆？中国物流学会专家委员会委员、德利得供应链管理股份有限公司原运营总监恽绵告诉《中国物流与采购》杂志记者，“双碳”目标下的政策驱动是最主要原因。基于环保压力，各个地方各个区域陆续出台政策，政策“传导”给了货运市场和物流企业，物流企业通过购买、使用国六车辆或新能源物流车确保运输业务正常开展。

然而，国六排放法规2021年7月1日才在全国范围内全面实施，国六车型选择有限。而对于新能源物流车的发展状况，更应以科学的态度分析。

首先，纯电动物流车可减少燃油造成的排放，但煤炭发电带来的排放不免增加，所以不应简单地将其看作清洁能源物流车。其电池能量比低、自重大，又有里程、气候限制，使之形成了追求行驶里程增加和载重量下降的悖论。该类车型更适合短距离、轻载重、固定线路的城市物流场景。

其次，面对较长距离、较多点位，重载、冷链等传统燃油车的城市物流场景，在燃料电池技术尚未解决高成本以及氢能源安全运输、存储等痛点前，能够直接降低燃油消耗绝对值的“混动”技术更具潜力。

以4.2米轻卡为例，一辆燃油轻卡百公里油耗或在15～16升左右，一辆“混动”轻卡油耗则低至9～10升左右。“混动”车型不应该仅仅是一款过渡性产品，而应该是当前和未来一段时间内直接降低物流车碳排放、保持城市物流效率最有效的产品之一。

恽绵分析称：在城市拥堵场景下，“混动”技术可以把燃油消耗降低至原来的60%～70%，相当于把一辆车的燃油消耗直接减少三分之一。目前，交通运输排放占全国碳排放总量的10%左右。如此一来，交通运输排放占全国碳排放总量的“比重”必将顺势下降。

另据国家发改委和海关总署发布数据显示：2021年，我国原油进口量为5.13亿吨。而“混动”车型的普及，将大幅度降低碳排放、燃油消耗，并减少我国对国际原油的依赖。“混动”车型是目前可以预见的直接替代传统燃油车的最好解决方案之一。

恽绵呼吁，国家有关部门及相关科研人员，坚持科学发展观，充分研究“双碳”战略实施中“混动”技术带来的价值，对“混动”车型给予正确和积极的政策引导。各地针对“混动”商用车等，应实行统一上绿牌，并给予同纯电动物流车一般无二的路权政策。

当然，政策的刺激效应往往是短期的，政策导向要着眼于长远。2017年，新能源物流车产量一度达到15.2万辆，但2020年补贴退坡，年销量又回落到5.8万辆。这样“大起大落”的行情是“拔苗助长”的结果，对产业的发展会产生严重的负外部效应，必须警惕。

恽绵建议：在发展“混动”等新能源物流车的进程中，更加注重基础性研究。要实现社会性的低碳，而非区域性的低碳。当下，基础性研究不足，是制约新能源物流车发展的最大障碍，包括车辆结构、电池技术、制造工艺等，都有很多工作要做。

与此同时，现阶段，新能源物流车产品仍待“成熟”，市场上掺杂着不少“攒出来”的纯电动车辆，仅仅是在原有燃油车基础上“改装”了三电，根本无法满足用户需求和通过市场检验。商用车企业要以正向研发为抓手，为用户提供更成熟的新能源产品。

满足多场景 实现高收益

企业是最重要的市场主体，新能源物流车市场朝着怎样的方向前行，一方面有赖于国家顶层设计和政策指引，另一方面取决于企业如何挖掘需求、引领需求，帮助用户认识到“混动”产品的强大基因。

在接受记者采访时，安徽江淮汽车集团股份有限公司总经理助理、轻型商用车营销公司总经理张文根就明确提出，江淮1卡要巩固燃油绝对优势，发挥混动领先优势，释放纯电厚积优势，以“燃油+混动+纯电”三驾马车开启江淮1卡的新赛道。

在他看来，“混动”一定是未来趋势，接下来的3～5年，中国轻卡市场将发生翻天覆地的变化。显然，其潜台词是笃定江淮1卡“混动”产品将成为搅动市场的那条鲶鱼，“激励”更多商用车企业投身“混动”轻卡的发展。

在乘用车市场，“混动”车型占据一方天地，在商用车市场，其实同样可以。但这需要一个过程，面对复杂局面需要足够好的产品，才能成功培养用户选购“混动”产品的消费习惯。

对于有着里程焦虑的用户，从事冷链等专业物流的用户，在城市内有着“单日多趟”运输要求的用户，北方地区冬日“驾车”奔忙的用户，路权城市周边300公里范围内“直达快运”的用户，“混动”轻卡都很实用，它能更加及时、稳定、高效地完成配送。

据介绍，“混动”轻卡跑高速时“用油”，跑低速时“用电”，同时极为适合城市配送；其每公里大概比燃油车省出5毛钱油费，在油价高企的今天，一年行驶10万公里，即可节省油费4万～5万元。3年下来，买车的钱就赚回来了。对于疫情反复、货量不稳的卡车司机，省到就是赚到，利润就是核心价值。

相比纯电动轻卡，“混动”车型在购置成本上也低了4万～5万元。在二手车市场，“混动”轻卡更加保值。并且，2023年新能源汽车购置税继续减免。这些都是用户选购“混动”轻卡的理由。

再有，年轻司机为主的运输大军，愈发注重车辆的舒适性。“混动”轻卡天生自动挡，操作更轻松，能更好地降低驾驶疲劳感；休息时，一键开启驻车空调，用电不用油，司机不“肉疼”。

张文根判断，不管现在“混动”车型市场占比如何，一段时间内，“混动”轻卡都将成为主流。特别需要注意的是，在轻型商用车辆燃料消耗量限值要求越来越严的当下，发动机每节油一个百分点，都有非常大的难度。但若以“混动”技术加持，油耗可以轻松满足“限值”要求。

对于江淮1卡而言，其在燃油车上有着雄厚的技术积累和庞大的专利储备，产品型谱丰富，为发展“混动”轻卡打下了坚实基础。以江淮1卡混动版骏铃聚宝盆为例，其续航超过1000公里，采用插电混动路线，可在充电桩充电，延长续航里程，也可采用发动机和电动机同时驱动，提升车辆动力性能。

而据《中国物流与采购》杂志记者了解，这款“聚宝盆”的上市也预示了江淮1卡开始全面布局“混动”商用车市场，之后全系列、多路线、全场景、高价值的混动商用车产品解决方案将会陆续发布。