10月24日，繁忙的南沙汽车码头，蔚蓝色的海面上，一艘长约200米的“环球快线”号汽车滚装船缓缓驶来停靠在泊位上。偌大的码头前沿平台，近千台崭新的雪佛兰、吉利等品牌商品车，整装待发，即将搭乘这艘滚装船，奔赴阿联酋、沙特阿拉伯、科威特、伊拉克等中东地区国家。

这是当下我国汽车出口火爆的一个侧影。海运是汽车出口最主要的渠道，汽车滚装运输船则是其主要载体。

在“环球快线”号开启远洋之旅的同时，全球范围内还有700多艘汽车运输船，或穿行于茫茫大海，或停靠在喧嚣码头，而中国船东的专业汽车滚装船仅有10艘，其运力仅占全球总运力的5%左右，相对于持续井喷的汽车出口形势，显然是严重的运力不足。

紧俏

李刚是国内一家汽车主机厂国际业务负责人，今年整个国庆节假期他也没能休息，一直与船公司沟通汽车出口舱位的事宜，但仅拿到为数不多的几百个舱位，跟公司眼下数千台的汽车出口量相去甚远。

“每个月有将近5000台汽车的出口订单，但是因为没有那么多舱位，只能交付2000至3000台。将近有一大半的海外订单，因为舱位不足，只能延期交付。”李刚对第一财经记者说。

李刚的忙碌与我国汽车出口业务的持续增加相印证。

中国汽车工业协会对外发布的数据显示，今年1-9月，汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%。其中，出口量排名前五的主机厂分别是上汽(出口61万辆)、奇瑞(出口31.1万辆)、长安(出口19.4万辆)、东风(出口17.1万辆)，特斯拉(出口16.5万辆)。

在从业20多年的广州远海汽车船运输有限公司(下称“远海汽车船”)总经理朱桂华的记忆里，过去从没有遇到如此好的汽车出口行情。

“受益于新能源技术快速发展及完善的汽车产业链优势，国内车企产品力不断提升，海外客户认可度逐渐提高，这也间接促成在海外工厂整体产能下降，包括汽车供应链供应不上的情况下，国外市场需求陆续转移至中国。”广州港方面告诉第一财经记者。

随着出口持续增长，运力吃紧的现实问题无可回避。

我国汽车出口主要有远洋汽车滚装船、集装箱船、中欧班列和公路汽车运输等，其中，海运的运量排在首位，远洋汽车滚装船则是最主要方式。出口激增之下，主要的海运——特别是远洋汽车滚装船业务的紧俏程度随之显著上升。

据第一财经记者多方采访获悉，在多位业内人士看来，目前中国汽车出口运力的紧张态势是由多方因素导致：首先是受全球疫情影响，国际汽车订单转移至中国；其次是在全球港口拥堵的情况下，汽车滚装船运输效率低下；再次是中国汽车滚装船舱位有限，短期无法快速供给。

与李刚一样，另一家工程车企业海外业务负责人也感受到来自舱位的压力。“去年以来我们不敢接太多来自国际市场的业务，虽然海外对我们产品的订单需求很大。我们现在只能拿到多少舱位，才敢接多少单。”

尽管当前集装箱船业务的价格呈稳中趋降态势，中欧班列也在增加运力且价格趋降，但远洋汽车滚装船因其专业性、便捷性、可运达地区广等特点，仍为汽车出口运输的首选。

作为国内最早的整车进口口岸之一，今年以来，广州港的汽车滚装业务持续增长。10月24日，广州港相关负责人在接受第一财经记者采访时介绍，今年1-10月，广州港预计完成商品汽车装卸134.2万辆，同比增长约10%，内外贸均实现较好增长，其中外贸出口累计完成17.9万辆，同比增长103.4%。

另外，广州港也增加了汽车滚装航线。广州港方面告诉第一财经记者，今年4月、7月和9月，广州港积极与船公司协调，成功争取南美、澳新、东南亚共3条新增出口航线，经广州出口至中东、欧洲以及墨西哥的航线密度进一步增加。

“从滚装运力市场来看，近年全球滚装船大约维持在700艘左右的规模，这其中包含一些报废、淘汰以及更新换代的船舶，同时陆续也有新船投入使用，而国内2021年以来陆续投入10条左右滚装船开展相关业务，且主要为内贸临时调整为外贸运输，船舶舱位较少，显然远远无法满足国内车企爆发式增长的出口需求。”一位国内大型港口汽车滚装业务负责人表示。

这一说法与长久物流(603569.SH)今年8月27日发布的一份投资者调研公告一致，“目前全球的汽车滚装船数量为700余艘，据公司了解，国内主要参与者的滚装船总量为80艘左右，其中远洋滚装船的数量在10艘左右，因此比较稀缺。”

旺盛的需求和紧缺的供给，带动滚装船运费飞速上涨。

最近，一家运输企业销售人士向匿名订船的第一财经记者口头报价称，从2020年低点到2022年9月左右，滚装船运价上涨4倍左右，未来还将持续上涨趋势。

“以前华南港口到中东，长约价是在30多美元/m³，现在价格是在120美元至150美元/m³，相比往年基本上翻了3至4倍左右。”国内一家大型港口负责汽车滚装船业务的负责人告诉第一财经记者。

缓解

“当前持续井喷的汽车出口形势，一下子将中国汽车滚装船运力与持续暴增的车企出口需求之间的矛盾进一步放大。”一位汽车航运业人士告诉第一财经记者。

但业界普遍认为短期内船舶建造速度没有那么快，要尽快补足短板，必须寻找更为便捷的路径。

在9月27日的国务院政策例行吹风会上，商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文专门谈到了国内滚装船运力不足的问题，“我们正在积极和交通部门一起支持航运企业创新运输方式，通过多用途船舶加装专用框架来承运汽车，这也缓解了汽车出口运力紧张的难题。”

比如，中国远洋运输(集团)总公司旗下的中远海特(600428.SH)从今年年初开始就成立了多个专项小组，研究怎么用纸浆船队从中国出口的时候，由原来装杂货改变成用框架装载汽车，试图解决目前中国汽车出口舱位不足的难题。

“过去几年，中远海特投入巨资打造了一个专业的纸浆船队，已经达到拥有十几条船的规模，每条船载重6万多吨，比较大型的专业纸浆船舱型非常适合装框架。”朱桂华说，过去纸浆船一般是出口海外装载一些杂货，进口返回则装载纸浆。

不仅是针对乘用车，中远海特还利用手头现有的多用途船，以承运工程机械车辆。“从去年开始，中远海特利用多用途船型拥有2层甲板的优势，尤其是海特手头的松字号多用途船拥有三层甲板的特点，承运中国制造的卡车、挖掘机等工程车辆的出口。”朱桂华说。

早在去年10月份开始，中远海特为国内工程车行业头部企业柳工、三一、徐工机械等提供了定制化的专线快船专班服务；2021年12月，首开中国茂名到印尼的雅加达工程车专班；今年初又陆续开通上海到东南亚，青岛到东南亚，青岛到南非等多条工程车的专班航线。海关总署数据显示，今年1至7月，中国工程机械出口合计242.33万美元，同比增长36.1%。

去年底以来，朱桂华密集调研走访了国内头部工程车辆厂商，包括柳工、徐工、三一等。针对乘用车市场，今年7月他又走访了一汽、东风、上汽、柳汽、长安、奇瑞、江淮和比亚迪等，与车企负责人们商谈未来长远的战略合作。

“我与中国的某国企的领导交流，他抱怨说公司汽车产品想去海外一个国家，但是国际船公司一年只给他们挂靠一次，所以束缚了其在海外市场的开发和销售。”朱桂华说。

中远海特还迅速成立了新的专业汽车船运输企业远海汽车船公司。与过去船东唱“独角戏”不同，这家新合资公司的股东方集齐了船东、货主、航运和港口物流企业。根据中远海特公告称，新公司的成立旨在加强这几家企业之间的协同合作，立足中国汽车出口航线，辐射和深耕国际汽车运输市场。

然而，这些只是缓解之策，业内预计，汽车滚装船运力不足的问题，在两三年内依然难以有颠覆性改变。

未来

“我们已经给造船厂下了15条专业汽车船的新订单，以服务于中国汽车主机厂的出口。现在预计2024年8月开始，陆陆续续新船就会下水服役。”朱桂华表示，届时15条船将全部投入航线运营，这一速度前所未有。“现在下的新船订单基本上都要到2027年以后才能交付。”

“现在造船市场还是处于高位，还是很难拿到造船的船台，而且现在有实力建造这类运输汽车的专业滚装船的船厂和船台在国内并不多。”朱桂华介绍，滚装船的造船技术相对来说要求较高。同时，随着国家提出“双碳”要求，因此接下来的新造船舶基本上很多是新能源动力，比如LNG(液化天燃气)双燃料的船舶，像公司新下的这些15条汽车船舶的订单全都是LNG双燃料的船舶。

据克拉克森研究数据，今年上半年全球共签订28艘汽车运输船订单，这些船全部为LNG燃料动力方案(部分订单同时做甲醇预留)，受汽车行业全产业链绿色议程的推动，汽车运输船的船队更新已成为当前和未来船队的发展重点。

除了中远海特之外，国内同行也在布局。

数据显示，今年前8个月全球成交的43艘汽车运输船新船订单中，我国船企的新造船市场份额高达82.3%，稳居世界第一，主要是来自中集来福士、招商金陵、广船国际等中国造船厂的订单。

长久物流则透露，公司在2020年购买了国际海运滚装船“久洋吉”号，并于去年3月进行了首航，目前航线主要覆盖美洲、非洲等地。长久物流称，船舶的制造周期较长，长达2年左右，因此现在的船厂订单预计要在2024-2025年左右才可以下水，在短期难以对市场运力进行弥补。

而在需求端，我国汽车出口需求持续爆发。中国汽车工业协会预测，今年我国汽车出口有望超过240万辆。市场预测，未来三至五年滚装船市场依然趋于紧张。

长久物流称，在供给端，目前市场上滚装船数量有限，同时大量滚装船已经到退役年限，但疫情期间滚装船建造产能不足，进一步压缩了市场运力，“在运力补充方面，由于船舶制造周期较长，一般需要2-3年，加上供给和需求需要时间匹配，因此预计未来3-5年对滚装船的需求依然旺盛，之后会逐渐趋于供需平衡。”

谈及未来的汽车运力走势，朱桂华表示，汽车行业运力在未来四五年还是会比较紧缺的，如果一味地等待新造船舶可能时间会比较久，所以公司也在关注市场上现有的船舶信息，包括国外船东手头的现有的汽车船运力，“如果有机会，我们也会通过租赁或者二手船买卖的方式，尽快补充运力。”

(应受访者要求，文中李刚为化名)