“中间一公里”是指水运和铁路运输两种运输方式转换衔接中间的断带，断带的距离通常是一公里到几十公里不等，这段运输需要用集装箱公路拖车进行弥合，弥合的成本往往占干线运输成本的50%以上，吞噬的运输时效更是惊人。“中间一公里”带来的“连而不畅”、疏港路拥堵、环境污染等一系列问题，是导致港城矛盾的主要原因。“中间一公里”已经成为多式联运发展中的突出问题，制约着多式联运的发展，而港城矛盾更是令许多地方政府头疼不已。目前，还没有哪个地区有较好的可复制的解决方案。

 

笔者在美国了解多式联运设施时，专程访问了位于洛杉矶的“阿拉米达交通管理局”，这是负责运营著名的“阿拉米达货运走廊”的机构。在对这条货运走廊进行了深度交流访问和现场考察后，笔者认为，这条海铁联运货运走廊的做法，可以为我国多个城市的破解港城矛盾，发展海铁联运，解决“中间一公里”的困局，提供很好的借鉴。

 

上世纪80年代，美国洛杉矶市因港口的快速发展，港口集疏运能力与港口运输需求不匹配，引发了严重的港城矛盾，南加州政府因此提出优化疏港铁路的资源配置以协调港口和都市区的发展，继而催生了阿拉米达货运走廊(Alameda Corridor)项目，给洛杉矶市带来了巨大的经济、社会和环境效益。

 

 

图 1 美国阿拉米达货运走廊俯瞰图

 

1、一个具有国家战略意义的项目——“阿拉米达货运走廊”

 

洛杉矶港和长滩港的快速发展，导致严重的港城矛盾。洛杉矶濒临浩瀚的太平洋东侧的圣佩德罗湾和圣莫尼卡湾沿岸，是美国第二大城市。坐落于圣佩德罗湾港群的洛杉矶港和长滩港(以下文中简称双子港)是美国集装箱吞吐量排名前两位的大港。2017年上半年集装箱吞吐量分别为448万TEU、和345万TEU，同比上年增长分别为6.9%、和5.1%。每年完成的贸易量可达3100亿美元，是美国吞吐量最高的港口群，其中60%是来自亚洲的进口贸易。

 

圣佩德罗湾港群的集装箱吞吐量从1995年的530万TEU增长到2016年的1560万TEU，快速增长的集装箱吞吐量给城市集疏运系统带来了巨大压力。同时，随着洛杉矶城市的自身发展，又产生了用地受限、交通拥堵、噪音、环境污染等众多问题。

 

 

图 2 洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量增长情况(1995-2016年，百万TEU)

 

洛杉矶双子港是北美大陆西海岸重要的货运枢纽，60%以上的贸易往来是加州以外的其他地区，大都是中部、东部地区的贸易。因此，洛杉矶港承担着大量的海铁联运业务。

 

洛杉矶城市交通运输系统建成于100多年前，交通网络不完善，制约了整体交通基础设施发展，再加上港口快速增长的货运量，给洛杉矶城市道路造成了更加重大的负荷。圣佩德罗湾港群有四条集疏运铁路接入洛杉矶港与长滩港，与城市道路形成200多个平面交汇道口，每天约有35列火车，以16公里/小时的速度通过这些道口，物流车辆与城市客运车辆在这里发生严重冲突，交通事故频发，致使整个城市交通运行效率低下，这种局面如不改善，任由港口与城市的矛盾发展，后果将不堪设想。

 

 

图 3 未修建阿拉米达货运走廊之前洛杉矶港城冲突情况

 

阿拉米达货运走廊(Alameda Corridor)的修建。为了缓解日益严峻的港城矛盾，1995年在联邦政府的授权下，加州政府采用PPP(Public-Private Partnership)模式，开始在港口后方建造著名的阿拉米达货运走廊。为顺利推进阿拉米达货运走廊的建设，洛杉矶和长滩2个港务局，以及通道途径的7个城市，共同成立了一个阿拉米达通道项目机构--阿拉米达交通署(Alameda Corridor Transportation Authority，ACTA)，作为业主负责项目的融资及其他前期工作，1997年通道改造工程正式开始，2002年通道铺轨完毕并开始试运营。

 

 

图 4 阿拉米达货运走廊示意图

 

阿拉米达货运走廊项目建设资金约24.31亿美元，其中发行项目长期债券约占项目资金来源金额的一半，双子港的投资额占16%。

 

 

图 5阿拉米达货运走廊项目资金来源及占比(百万美元，%)

 

建成后的阿拉米达货运走廊长度为32公里，将洛杉矶港、长滩港与内陆铁路场站连接，合并了4条铁路支线，开挖了16公里的地下渠道，消除了200多个平行交道口，使交通延迟损失降低90%，对缓解港城矛盾做出了极大的贡献。

 

阿拉米达货运走廊的修建带来一系列的效益，有效地促进了美国西海岸多式联运效率的提升。阿拉米达货运走廊的开通运营不仅带来自身运输效率的提升，而且与港口及铁路的联动也产生了一系列经济与社会效益，实现了集装箱货物在港口和铁路场站之间快速、便捷的中转。阿拉米达走廊的使铁路的运行速度由不足20公里/小时提升至65公里/小时，运行效率提高了4倍，可满足每天150列火车通过。现港区与场站之间的列车运行时间由原先的2小时降低至30-45分钟，每天运行的列车最高达60列。

 

 

图 6阿拉米达货运走廊与港口和铁路场站连接示意图

 

通过洛杉矶港和长滩港的货物中超过60%分拨到美国内陆，阿拉米达货运走廊承载内陆分拨货物的比重超过50%，年收入超过1亿美元。

 

表 1 阿拉米达货运走廊货运量占双子港内陆分拨货运量比重

 

年份阿拉米达走廊货运量(百万TEU)双子港内陆分拨量(百万TEU)阿拉米达走廊货运占比

 

20066.179.4765.18%

 

20075.969.4363.17%

 

20085.388.5762.75%

 

20094.217.0659.66%

 

20104.798.4256.82%

 

20114.998.3859.54%

 

20124.818.4956.71%

 

20134.968.7856.46%

 

20145.239.0757.70%

 

20155.059.2454.67%

 

20164.619.3549.34%

 

 

图 7 阿拉米达运输走廊年收入(亿美元)

 

阿拉米达货运走廊案例的经典之处在于，有效的缓解了日益尖锐的港城矛盾，释放了洛杉矶市的交通压力;建设采用PPP建设模式，发行长期债券，多方成立平台机构共同建设运营，摆脱了单纯的靠政府资金去建设模式，这种方式有效的保障了阿拉米达货运走廊的顺利建设和长期稳定运行，并带来了逐渐增长的收益;将港口的腹地通过铁路线向内陆发展，解决大陆桥运输和国际海运通道衔接的“中间一公里”问题，使沿海港口和内陆场站做到了高效、快捷连接，真正发挥了多式联运运输的整体效力。

 

美国积极探索货运走廊建设，加强多式联运协同联动。鉴于阿拉米达货运走廊取得的显著经济和社会效益，美国在其他地区也积极进行了货运走廊的建设，诺福克南方铁路公司(NS)在2010年开通了Heartland走廊提高了美国中西部和东海岸弗吉尼亚州诺福克港之间的联运能力，该项目总投资额为2.61亿美元，NS公司已投资约1.41亿美元，该项目也得到了沿线各州和联邦政府的支持。至今，NS公司双层列车在芝加哥和诺福克之间运行，向北通过宾夕法尼亚州的哈里斯堡(2034Km)，Heartland走廊比向北线路短375Km，至少减少了2天的运行时间。

 

2、我国多式联运发展严重阻滞——“中间一公里”问题

 

衔接转换不畅，能力尚不匹配是我国多式联运“中间一公里”的主要问题。“中间一公里”问题成因复杂，包括了基础设施在规划阶段各自为政，没有空间上的衔接，不同运输方式之间衔接协调和融合发展不足，信息交换共享渠道还不畅通，全程运输组织链条断而不畅，难以把物流各个环节高效串接起来，这是当前交通物流发展中的主要矛盾，也是交通运输促进物流业健康发展亟待破解的重要瓶颈。

 

物流通道不够完善，主要体现在重要枢纽之间“连而不畅”、“邻而不接”，港口、枢纽与物流园区、铁路场站等衔接不够，集疏运体系能力不足现象较为突出。铁水联运、公铁联运和国际铁路联运是我国现行多式联运方式中比较成熟的三类，其中铁水联运的占比最大，而港口和铁路场站衔接不畅的问题是多式联运“中间一公里”中最突出的问题，带来的比较突出的影响是港口与铁路在工作时间和操作效率上难以实现协同，进港铁路集疏运能力与港内集装箱操作能力不匹配，导致海铁联运业务周期被拉长，影响海铁联运能力提升。从而引发了尖锐的港城矛盾，整体集疏运系统运行效率低下，城市交通阻塞严重，环境污染问题突出等。

 

解决“中间一公里”的衔接问题，对提升多式联运运输效率，发挥综合物流整体效益有极大作用。随着我国经济的不断发展，尤其是中西部城市的发展，中西部地区以新发展理念引领经济发展新常态，全力推进供给侧结构性改革，积极承接国内外产业转移，地区发展潜力得到不断释放，经济增长持续稳定，发展质量效益不断提升。我国沿海港口东中西部经济互动格局已经形成，沿海港口积极向中西部扩展内陆腹地，而内陆地区的发展，进出口快速上升带来了极大的货源增长，对物流通道，沿海港口提出了新的货运需求。加快公路、铁路和港口集疏运通道和连接线的建设，将公、铁、水等多种运输方式有效连接，积极引进先进运载系统、吊装设备等，提升装备的标准匹配，实现“无缝化衔接”，是密切港口与腹地经济关系，推动港口城市经济步入良性循环的重要手段，也是破解港城矛盾的双赢选择。

 

3、阿拉米达货运走廊给我国多式联运带来的启示

 

铁路进港不是不可以做到。多式联运不是几种运输方式的简单组合，只有合理高效的衔接才能让多式联运真正发挥效力，要积极推进多式联运枢纽场站及集疏运体系建设。多式联运的基础设施建设在多式联运国家系统建设中发挥着基石和“一劳永逸”的关键作用，公、铁、水之间要在物理空间上要尽量衔接。但是，我国大型沿海港口并没有全部具备进港铁路的条件，如果现在进行短板的修补，面临的最大困难就是港口后方土地空间严重短缺，甚至被海景房包围。不要说海铁联运换装设施，港口的正常生产作业都受到严重影响。

 

对于这样的港口城市，阿拉米达货运走廊的做法，不失为一种选项。将铁路修进码头作业区，通过下沉式的走廊，或是空轨式的走廊，与最近、最具备铁路整编能力的铁路物流中心连接，减少城市的土地消耗。

 

多式联运枢纽城市要建立专属的货运通道。随着多式联运越来越被重视，许多货运量较大，且具备大型公、铁、水、空枢纽资源的城市，纷纷打出了建立多式联运枢纽城市的牌。但是细查走访这些城市，这些城市的货运路网都是拥挤不堪，物流发展的越快，造成的城市道路矛盾越多。有些城市因噎废食，索性发布一系列的货车限行令，货运司机们更是叫苦不迭。如何让货流和人际流都能各行其道，畅通无阻呢?阿拉米达货运走廊就是经典案例。

 

在城市多个物流基地之间，开辟专属的货运通道，保证货车流的自由同行，进而保证港口、铁路的集疏运环境，赋予货运车辆应有的路权。

 

解决多式联运“中间一公里”需要创新开发投资建设和运营管理模式。“中间一公里”的问题，影响面较宽，客户叫苦，承运商叫苦，政府交通管理部门也叫苦。但是设计到投资改造项目时，问题就来了，谁出钱投建这样的专属货运通道呢。企业投资解决的不仅是自身的问题，更需要解决社会问题，不仅可以缓解道路拥堵，还可以为政府节省每年几千或几亿的道路维护费用。阿拉米达货运走廊建设采用PPP模式，政府与社会经营主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小，同时提高了资源使用效能和建设、运营效率。阿拉米达货运走廊管理局，通过政府批准的收费标准，用于分担设施的维护成本。多方收益，多方投资，政府主导、企业运营，解决多式联运基础设施短板的问题。

 

我国多式联运的发展处于“弯道超车”的关键阶段，多式联运基础设施建设步伐加快。交通运输部划定的70个重要港区中，已经有26个港口建成了集疏运铁路，各大内陆城市纷纷加快内陆无水港的建设，多式联运新型装备层出不穷，多式联运基础设施建设模式也需要从项目开发、投资、建设和运营多方面进行大胆的创新。

 

在顶层设计上做好港城联动的规划。“以港兴市”、“港城联动”、“港城一体”是许多港口城市提出的发展理念。理念无措，措施有误，才会导致港城矛盾。港口是多式联运的枢纽，是物流产业集聚的内核，港口首先带动的货物的聚集，不是人员和居民的聚集。我们认为顶层的规划中，应本着“物流的归物流、产业的归产业、城市生活的归城市生活”原则，避免把物流功能区与城市生活区和非物流产业集聚区混淆，看似协同，实则制造了港城矛盾。物流与城市规划的绩效目标是不同的。我国多地实践表明，由于土地经济泛滥，导致在物流核心功能区开发了大量的城市商业用地。一些地方，海景房包裹着港口作业区，导致港口集疏运的微循环不畅，港口的物流配套、转运能力建立不起来。恶性的发展环境，最终使各类投资商望而却步。

 

 

图 8 洛杉矶港和长滩港空间布局图

 

做好港口与城市的整体统筹规划，合理进行城市产业布局。为保证以港兴市的目标实现，就需要政府在规划中，将港口和港口后方的土地，划定为物流战略性功能区加以保护，为港口、多式联运和临港物流聚集提供空间，才可以发挥物流业引擎作用，最终实现“以港兴市”的发展目标。