今年2月至3月，杭州圆通货运航空公司承运了大批海外抗疫物资到国内，4至5月又承运了大批国内抗疫物资到海外，市场运输呈现“上半场进、下半场出”明显特征，4个月该公司共执行航班2347架次，同比增长152.9%，在航空业受新冠疫情严重影响背景下，货运航空可谓一枝独秀。

今年2月9日，圆通航空紧急运输15顿抗疫物资赴武汉

2014年9月18日，杭州圆通货运航空公司成立，由圆通速递公司全资设立，目前公司拥有7架波音737-300和5架波音757—200全货机。

圆通航空之所以在疫情期间表现的那么“抢眼”，既有今年特殊的航空运输市场客观因素所致，主要是我国国际航空货运能力明显不足，同时又与圆通航空准确预判，看好跨境电商巨大潜力，并从2018年下半年调整运力提前布局国际货运航空市场直接相关，而圆通速递作为加盟制快递企业天然具备的“众筹”基因，也为圆通航空主动打开第三方市场服务奠定了良好基础。

虽然今年货运航空发展成绩单很“亮丽”，但是目前我国国际航空货运还存在不少问题，正如3月24日国务院常务会议指出，“我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响。要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既着力保通保运保供、支撑国内经济，又推动增强我国物流行业国际竞争力”。

在圆通蛟龙集团副董事长、圆通航空董事长苏秀锋看来，当前我国国际航空货运主要存在五个问题：一是机队规模小。中国目前全货机只有170架左右，并且机型结构中窄体货机比例太高，相比之下，国际市场上单单Fedex一家快递航空公司当前在役的自有飞机就已经达到453架，体量是中国任何一家货运航空公司的20倍以上；二是市场分散，相比于美国“2+2”（FedEx、UPS+Atlas、ATSG）的货运航空公司结构，我国大陆运行货机的航空公司多达14家，主要分布在国有三大航和邮政、顺丰、圆通三家快递公司以及其它类型公司，不仅规模效益方面没有优势，而且机队结构及业务结构方面的问题也很突出；三是航空货运产品的生命周期及流程环节比客运复杂，物流链中的大量环节需要货代公司来完成，而国际货代行业恰恰又是中国航空货运业“更短的短板”。目前全球10大货代公司中难觅中国公司身影。中国最大的货代公司中外运公司，2019年航空货量仅为DHL供应链及货代公司的四分之一；四是普通航空货运公司缺乏像快递公司一样对产品实施全流程实时监控的信息系统，普通航空货物信息一旦无法打通货代与航空公司和机场的信息流，就谈不上为客户提供高品质服务。五是目前很多机场的基础设施和服务能力不足，譬如地面保障服务的专业度和24小时通关等仍然是不小的瓶颈。

据了解，中国2019年快递量大约是675亿单，比美国、欧洲、日本三大经济体总和量还多，近年来，跨境电商更是保持30%至50%的增长，除此之外，在国际供应链方面，中国贡献了全球制造业总产出的35%，并且今年以来，中央已经在加固供应链薄弱环节、稳定产业链、提升中国在全球价值链中的地位等方面做出了重要部署，未来这么大的国内和国际市场需要中国建立专业的航空货运枢纽机场。

苏秀锋说，国务院常务会议明确提出要“有序推进以货运功能为主的机场建设。”在这方面圆通已经开始行动。6月16日，嘉兴市政府与圆通蛟龙集团在嘉兴举行投资协议签约仪式，标志着圆通蛟龙集团在浙江嘉兴投资的全球航空物流枢纽项目实质性落户。嘉兴全球航空物流枢纽命名为“东方天地港”。项目由综合枢纽区、机务维修区两大区域组成，本期占地面积为96.96公顷，远期占地面积为154.58公顷。未来远期规划到2050年的预测货邮吞吐量为240万吨，规划货运机位94个。正如圆通蛟龙集团董事长喻渭蛟表示，“东方天地港”项目是圆通服务长三角一体化国家战略和“一带一路”建设、践行国家关于提升我国国际航空货运能力重要战略部署的重大投资项目。圆通作为拥有航空公司的速递企业，要全力以赴把嘉兴项目建设成为世界一流的具备高度自动化、信息化、智能化，兼具军民融合功能的航空物流枢纽，

记者从圆通蛟龙集团了解到，下一步圆通航空目标就是要打造成具有全球投递能力的中国航空物流企业。围绕这个目标定位，圆通一是不断提升国际货运能力，首先是稳健扩大机队规模拓展国际航线网络。现在集团正在积极研究引进宽体全货机的可行性。二是注重协调发展，努力破解航空货运存在的5个难题。三是争取军民融合新业务，拓展业务多元化。

实现全球投递能力是所有中国航空物流企业多年以来努力追求的目标，但至今这个目标仍然距离较远。目前中国航空货运的公司仍然存在巨大的结构性缺陷，一方面三大航的洲际货运基础能力（宽体货机和客运腹舱）较强，但缺乏地面派送体系和信息化体系；而另一方面邮政、顺丰和圆通三家快递航空公司虽然拥有快递网络，但国际业务起步较晚，占比仍然很小。苏秀锋认为，在这方面，需要行业认真思考，找到破题的办法。他建议航空货运与快递物流的联合需要严肃的研讨和设计，民航主管部门的支持政策也需要更加精准，行业内很多合并重组的案例并没有实质提升服务能力或者市场控制力，许多的政策扶持（包括航线补贴）也没有解决我国企业的市场竞争力问题。“真正检验中国航空物流企业能力的唯一标准就是有没有具备全球投送的立体能力，这是由专业的国际化营运团队和航线网络、地面服务网络、基础设施、IT系统和金融能力结合的综合能力”，他说，“圆通近年来建立自有航空公司、成立科技公司和金融公司、并购香港先达国际货代公司，就是朝着这个目标前进，但我们还有很长的路要走”。