《日本经济新闻》8月10日的报道称，当天，日本的重工企业——IHI株式会社旗下的爱知造船厂举行了最后一个液化天然气(LNG)大型积载容器(储罐)的开工仪式。同时，该造船厂的负责人厂长喜田章裕也公开宣布了一条重要消息，即该船厂在移交完成这一制品后，将于9月彻底关闭。

“(我们)站好了爱知工厂的最后一班岗,完成了可以让我们昂首离开的产品”,厂长喜田章裕于当日黄昏时分，面对约200名员工和退休工友、看着全长800米的大型船坞不无感慨地表示。

说到日本的IHI株式会社这个名字，除了业内人士，在中国可能知者寥寥，但要是说起IHI株式会社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川岛播磨重工，对很多中国民众而言想必就不那么陌生了。

其下辖的7大造船厂，不仅在战前就造出了诸如大和号战列舰、加贺号航空母舰等一批当时堪称世界一流的军事装备;在今天，日本海上自卫队中的驱逐舰、护卫舰、直升机航母也多出自其手。

日本造船“惨淡经营”

爱知造船厂1973年投入运营时，其与三菱重工长崎造船的香烧工厂、日立造船(现日本海事联合公司、JMU)的有明事业所并称为日本三大造船厂。成立之初就接手了27万吨级的石油大型储罐的制造任务，之后就承接了来自各方的液化天然气(LNG)船的巨量订单。虽然，其间因造船业的景气波动曾三度停产，但本次结束45年的运营彻底关门还是难免令人唏嘘。

爱知造船厂最后一次整船交付是在2011年。此后该厂便一直生产隧道挖掘机和LNG储罐至今。这次关门后,所剩的约100名员工将会转岗，厂地也考虑出售或出租。

日本重工企业一直在进行各种形式的裁员，但可建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭在日本尚属首次。随着东京的城市再开发，IHI株式会社在2002年对原东京第一工厂进行过功能转变，三菱重工也在2012年把神户造船所缩减为潜艇专造，三井E&S造船2018年决定减少在千叶事业所的商船建造。即便如此,这些造船厂都没有彻底崩溃。

近年来，造船业最兴盛的时期是雷曼危机前一年，也就是2007年。随着中国等新兴市场国的经济增长，全球造船市场出现了前所未有的盛况，IHI的爱知造船厂也决定第二次重启整船建造业务。但兴盛局面没能持续下去，随着雷曼危机爆发，全球市场对船舶的需求锐减,于是爱知造船厂在2011年后又停止了整船建造。

即便是经历了市场低迷，以IHI为首的日本各造船企业仍保留着大型船坞，原因就是造船业特有的景气波动十分剧烈。有大型造船企业的高管曾表示，造船业普遍存在着一种观点，即只要有一年好业绩，另外九年靠着剩下的订单和“副业”也能熬下去，比如爱知造船厂也生产隧道用的大型盾构机。

正是由于这一通用性，所以造船厂在日本还承担着“调节阀”的功能。IHI在2013年就与钢铁企业JFE控股进行了造船业务整合，成立了JMU。这样做，不仅可以让造船属性日渐淡薄的爱知造船厂继续留在IHI，以期订单恢复;如果无法接到整船订单，爱知造船厂还可以作为JMU的分包基地来使用。可是眼下的日本造船厂，显然已经丧失了这种功用。因为在全球船舶市场上，日本企业的地位下降已经成为了明显的事实。

在上世纪90年底代，日本接到的新船订单曾一度占据了全球份额的54%，而到了2017年，这一数字下降到了不足7%。现如今，技术水平和生产效率都得到大幅提升的韩国企业2017年的市占率达到了43%，以优势的人工成本和独有技术为武器的中国也分到了35%的“蛋糕”。也难怪一家日本大型造船企业的高管不久前抱怨，“虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期，可就连日本的海运企业都把订单交给中韩，日本国内造船厂反倒无事可做，真是耻辱”。

“爱知工厂的规模过大，如果规模小的话也许还能存续下去”。相较于IHI内部这样的感叹，形日本媒体更对夹在中韩之间，挣扎于存亡之际的日本重工业尤其是造船业感到惋惜和无奈。

藏在韩国造船兴盛表象下的“影子”

东亚三国中，韩国的造船企业一直深耕高端市场。但是这几年，在中国同行的疯狂赶超下，一直表现平淡。韩国媒体的报道甚至称，在过去的三四年间由于中国船厂的竞争，现代重工除了一套海洋原油钻探设备的订单外，再没有别的订单，工厂几乎到了停产的边缘。而英国克拉克森研究公司的统计数据显示，截至2017年底，韩国船企手持订单量仅占全球比重的21%，当年造船完工量和新接订单量分别也只占比31.8%和27.7%，远远低于韩国方面的预期。

今年，为了推动造船业这一韩国支柱产业的复兴，文在寅政府决定出手相救。4月5日，韩国贸易、工业与能源部披露了韩国造船业的中长期复兴方案。计划在2019年之前，要求公共部门投资5.5万亿韩元(约合52亿美元)订制40艘公用船，其中包括韩国天然气公司计划购买的一艘LNG供气船。

文在寅政府还计划每年定造1-2艘LNG船，以促进韩国国内LNG船和LNG燃料需求增长，并考虑将国内沿海水域指定为排放控制区(ECA)，激励私营企业增加绿色船舶订单，以提高韩国船企手持订单在全球市场所占份额。按照规划，韩国船企手持订单所占份额将从2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。

此外，政府方面也在积极推动韩国造船企业进行重组。其中，STX海洋造船的重组已开始执行。4月10日，STX提出了公司管理层与工会协商后的自救方案，表示将通过削减薪资和福利以及无薪休假来降低人工成本。4月11日，STX的主要债权人韩国产业银行接受了STX的自救重组方案，并撤销将STX交由法院接管的原计划。至于韩国的现代重工、三星重工和大宇造船这三大造船企业，文在寅更是打算监督这些企业的重组行动，并尝试对其中之一的大宇造船进行私有化。

一系列的行动之后，韩国造船企业的订单状况果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的数据统计，今年全球大型LNG船新船订单共计32艘，除了广东九丰能源集团有限公司的2艘79800立方米LNG船建造订单交给中国的江南造船厂之外，几乎全部由韩国三大船企斩获。这里面，大宇造船获得12艘，现代重工获得14艘，三星重工获得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集团、Thenamaris、SCF集团、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本邮船等国际知名船东都有下单。

中国船舶工业经济与市场研究中心的李星研究员认为，韩国在船舶LNG工程领域上的突破是此次“大丰收”的重要原因。日蒸发率作为影响LNG船东运营成本的重要参数，船东对其的关注度不亚于油耗。日蒸发率每降低0.01%，每年大约可节省近150万人民币的LNG消耗。

近几年，韩国船企一直着力于LNG船围护舱系统的优化改进。三星重工使用GTT Mark V技术围护舱系统日蒸发率为0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技术围护舱系统日蒸发率为0.07%，同样使用N096技术的沪东中华在2017年承接的4艘LNG船日蒸发率为0.1%。

虽然使用相同技术围护舱系统根据隔热箱填充物材料、厚度、强度也会呈现不同的蒸发率，但差距仍比较明显。除此之外，2017年大宇造船海洋还自主开发出蒸发率更低的SOLIDUS围护舱系统，日蒸发率可以从0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨额专利费用，预计在实船应用后，船价还能进一步下探，竞争优势将更加明显。

韩国三大船企从2010年就开始相继普及数字化焊接系统和焊接机器人，相较传统人工焊接和模拟焊接，数字化焊接系统和焊接机器人对焊接操作人员的要求更低，对于LNG船的核心围护舱系统，韩国船企基本上可以做到全自动化焊接，由此带来的质量和工艺稳定性也是这一领域重要的参考标准。

不过，也有业内人士分析认为，韩国其实是在“赔本赚吆喝”。因为，韩国政府允许韩国产业银行为其造船企业用成本价甚至亏本价接单发放保函，使得船厂敢以低于市场价10%的报价向船东发起邀约，这才成就了目前“喜人”的业绩。

根据韩国进出口银行海外经济研究所资料，今年上半年韩国国内10家中型造船公司收到的订单只有区区的12艘，且仅为27.3万CGT(标准货船换算吨数，为高附加价值的船只赋予高权重的质量单位)，该数据比去年同期减少了23.5%。 现代重工业与三星重工业今年上半年的财报也表明，两者分别有2995亿韩元(约合18.1亿人民币)和1483亿韩元(约9亿人民币)的经营赤字，与去年同期相比，两家公司都迈入了亏损的行列。也难怪8月13日韩国《中央日报》放出消息，说韩国三大型造船公司计划在下半年进行裁员，裁员规模预计超过3000人。

航运业低潮下的中国造船业

与美欧日这些发达国家不同，中国造船业一直以来都是靠民用船舶的订单撑起来的。特别是新世纪之后，中国的民船制造水平有了长足的进步，已基本追赶上了世界的主流水准，在个别的装备制造领域，甚至成为了世界佼佼者。手持订单和交付总吨位已保持多年第一。

7月，工业和信息化部装备工业司公布了2018年上半年中国三大造船指标。统计数据显示，我国船企上半年新接订单量同比增长近一倍。2018年1～6月，全国造船完工量1886万载重吨，同比下降28.9%;承接新船订单量2270万载重吨，同比增长97.2%;截至6月底，手持船舶订单量9107万载重吨，同比增长9.9%;出口船舶占总量的89.2%。

造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.7%、51.9%和45.4%，与去年同期相比分别下降2.3个百分点、增长9.5个百分点和2.4个百分点，变化不大。

全国规模以上船舶工业企业1210家，实现主营业务收入1943亿元，同比下降2.6%。其中，船舶制造业788亿元，同比下降4.8%;船舶配套设备制造业271亿元，同比增长0.3%;船舶修理业74.6亿元，同比下降13.8%;船舶改装业33.9亿元，同比增长8%;海洋工程装备制造业153亿元，同比增长14.9%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额41.4亿元，同比下降26.1%。这里面包括船舶制造业9.3亿元，同比下降67.8%;船舶配套设备制造业8.9亿元，同比下降42.2%;船舶修理业亏损0.7亿元;船舶改装业2亿元，同比增长39.3%;海洋工程装备制造业7.6亿元，同比增长117%。虽然整体上收益下降，但在国际贸易不稳、多数船东持观望态度的当下仍不失为“亮眼”。

中国船企的阶段性任务

当前，中国船厂面临着原材料上升和利润下降的双重压力。上半年，船用钢材价格延续了上涨态势。6月底，20毫米船板月均价格已升至4850元/吨，同比上涨超过30%。而散货船是中国企业的主力建造船型，其钢材价格占全船价格的比值超过25%，因而中国船厂的利润水平受到大幅压缩。

另一方面，劳动力、物流成本的刚性上涨给中国造船企业的经营带来了很大压力。统计显示，我国船舶制造企业利润总额同比下降67.8%，主营业务收入利润率仅为1.2%，同比下降3个百分点，行业盈利水平大幅下降。

一般来说，船舶制造业是国际贸易的“晴雨表”。今年，尽管国际航运和造船市场初现复苏态势，但受地缘政治、贸易摩擦等外部因素影响，复苏回升的基础还不稳固。国内主要金融机构对中国船舶行业信贷支持普遍持谨慎态度，部分银行为规避风险对船舶企业融资采取“一刀切”做法，未能贯彻实施差异化信贷政策。在低迷的市场环境下，船舶首付款只有5%至10%。从而恶化了这些船舶企业外部生存环境。

这种大环境下，专家建议继续加大对优强船舶企业的金融支持力度，继续落实差异化信贷政策，与优强船舶企业建立双沟通联系机制，探索发展共赢的合作模式，以期在全球贸易水平回升之际，能有一批产品技术高、管理效益好的优强船舶企业可以站稳市场，保障他们成为中国国船舶工业高质量发展的先行者。

与之相对的，中国的船企也应积极拓展船舶海工新视野，努力提高自身竞争能力。在面对严峻的外部环境的同时，须进一步加大研发投入、搞好技术创新、改进管理、成本控制、提质增效等工作。更要主动拓宽视野，密切关注海上风电、海上牧场、海上旅游和海底矿业等领域的需求，培育新的经济增长点，努力提高自身竞争力。

除此之外，中国船企应多措并举，努力拓展新市场，横下心来落实船舶和海洋工程装备的“去库存”工作。不断通过“一带一路”等国家政策影响，与沿线国家地区开展更广泛的合作，如联合开展油气资源开发，稳步扩大海洋工程装备的使用需求，支持有条件的金融机构通过融资租赁或出售的方式，统一处理企业手中优质的船舶或海洋工程装备，根据市场的变化，适时运作，化解风险。