2017年，受供给侧结构性改革、工业生产提速等多重因素影响，沿海煤炭、铁矿石、粮食等主要干散货运输需求增长加快，主要干散货运量10.53亿吨，同比增长10.6%，其中，全国港口内贸煤炭发运量完成7.18亿吨，同比增长13%。截至2017年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船1671艘、5521.88万净载重吨，船舶运力同比增长2.8%。受运价持续高位运行、运力阶段性供给不足影响，二手船进口数量仍然较大，全年进口二手船64艘、318万载重吨，同比基本持平。

2017年全年，中国沿海散货运输价格指数震荡上行。春节后运价开始上升，3月份出现阶段性高点，4月下旬下滑至年内低点，受迎峰度夏煤炭运输带动形成运价小高峰后再度回落，8月份开始连续上涨，12月份最高值达1597.8点，创2012年以来新高。中国沿海散货运输价格指数全年平均值为1148点，同比增长25.1%，煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别增长30.2%，29.7%和39.8%。

油轮运输市场需求小幅下滑，运力总体过剩，运价基本保持稳定。受国际油价持续低迷、海上油田产量下降、成品油运输需求不旺等因素影响，全年完成沿海省际原油、成品油运输量分别约7500万吨、3000万吨，同比略有回落。截至2017年底，全国共拥有沿海省际运输油轮1316艘、1008.89万载重吨，同比基本持平。油轮运力总体上供大于求，成品油轮运力在遇恶劣天气影响时达到“弱平衡”。全年，沿海原油运价指数保持稳定，平均值为1541.7点，同比持平;沿海成品油运价指数先扬后抑，平均值为1271.9点，同比增长0.3%。上半年由于地方炼厂产量增加、运输需求上涨带动运价上升，下半年由于成品油出口增加、运输需求回落带动运价回调。

化学品船运输需求基本稳定，船舶运力供给略有富余，运价先抑后扬。由于我国化工品生产和消费仍处于低速增长期，沿海省际化学品运输需求保持较低增长水平，全年完成运量2600万吨左右，同比增长5%。截至2017年底，沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船)272艘、106.18万载重吨，同比增长2.6%。沿海省际化学品船运价自年初开始下降，至夏季达到最低，下半年在外贸化学品运输市场回暖带动下，运价逐步回升，年末达到最高，全年平均水平与上年基本持平。

液化气船运输需求稳步增长，船舶运力供给略有富裕，运输价格总体回升。由于国内液化气产量逐步提高，以丙烯、乙烯等为代表的液化气成为沿海省际运输货源的新增长点，全年完成沿海省际液化气运量290万吨，同比增长8.4%。截至2017年底，沿海省际液化气船共72艘、24.50万载重吨，同比增长10.9%。全年沿海省际液化气船运输价格水平稳中有升，年度增幅在5%左右。

全年，沿海港口内贸集装箱运量同比增长6.1%，增速较上年加快0.5个百分点。截至2017年底，国内沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计195艘、60.52万TEU，箱位数同比增长4.0%。

受公路治理超限超载因素影响，年初内贸集装箱运价保持相对稳定。4月初由于企业前期新造船运力大规模投放，运价下降至近三年来的最低水平，下半年受沿海煤炭、粮食运输带动，运价快速上涨至近三年来的最高水平，全年运价增幅接近10%。

近年来，国内水路旅游市场持续升温，加之公路超限超载治理力度加大、私家车出行增加等因素影响，水路客运量、车辆运量增长加快，运价稳中有升，企业经营状况明显好转。全年，渤海湾省际客滚运输完成水路旅客和车辆运输量550万人次和124万台次，同比增长6%和9%;琼州海峡客滚运输分别完成水路旅客、车辆运输量1492万人次、305万台次，同比分别增长12.5%和22.7%。截至2017年底，渤海湾省际客滚船舶运力23艘、1406客位、150车位，琼州海峡客滚船舶运力58艘、51024客位、2781车位。沿海省际客船运力供需基本平衡，平时供给略有富余，春运等高峰时期略显不足。

2017年，两岸间海上直航完成货运量4992万吨，同比下降10.6%。其中，集装箱运量225万标准箱，同比下降14.7%;普通散杂货运量1446万吨，同比下降27.8%。由于台湾居民到大陆人数增加，两岸间海上直航完成客运量197.1万人次，同比增加3.2%。

2017年，受全球经济回暖、船队扩张放缓等周期性因素影响，世界海运需求增速超过供给，运力过剩得到一定缓解，市场由底部开始复苏。

世界干散货运输需求增长快于供给，市场整体向好，船队规模低速扩张，中国需求仍是重要动力。在基础设施建设需求提升、压减地条钢产能带动钢价上升等因素影响下，我国铁矿石海运进口量约11亿吨，同比增长5%;煤炭进口需求总体旺盛，但下半年进口量大幅减少，全年煤炭进口海运量超过2亿吨，同比减少1.4%。

2017年，波罗的海干散货运价指数(BDI)均值为1145点，同比上涨70.1%。受海岬型和巴拿马型船舶运价带动，国际干散货运输价格回升至盈利区间或大幅减亏，企业效益整体改善。四季度最高点达1743点，为近四年来最高水平。

世界原油海运需求增长放缓，运力扩张有所放缓，中国进口仍然保持较快增速。我国全年原油海运进口量约3.9亿吨，同比增长9.9%。

由于运力过剩加剧，全球原油运输市场运价低位徘徊，企业效益下跌。2017年，新世界油轮名义运费指数(WS)均值58.36点，同比下降0.41%，油轮的等价期租租金(TCE)为22682点，同比下降45.71%。多家航运企业盈利下滑甚至出现亏损。

在全球经济复苏背景下，国际集装箱航运市场需求增长加快，我国集装箱外贸进出口量增长约7.8%，增速显著提高。

由于市场需求恢复，行业集中度提升，运力控制有效，承运人重回盈利区间。中国出口集装箱运价指数(CCFI)全年均值820点，同比上涨15.4%。企业效益全面改善，大型集装箱班轮承运人基本扭亏为盈。

全年接待国际邮轮和旅客分别为1049航次、243万人，同比增长9.2%和11.6%，增速大幅回落。

随着供给侧结构性改革不断深化，我国经济发展对大宗散货需求逐步减弱，煤炭、矿石、粮食等沿海运输需求增速回落压力较大，干散货运输需求小幅增长。由于国内干散货运输市场缺乏运力宏观调控手段，经营者在2017年运输市场回暖行情影响下，可能加快船舶运力扩张速度，进而影响供求关系。

由于国内炼厂布局更加合理，成品油运输价格仍在低位徘徊，加之烟台-淄博和董家口-东营原油管道开通、南海部分油田终端检修减产，国内沿海省际油品运输需求将呈下降趋势。由于2017年沿海成品油船新增运力申请数量较多，且大型化趋势明显，大规模建成投入营运后将加剧船舶运力总体过剩的状况，运价下行压力较大。

总的来看，沿海省际化学品船、液化气船运输需求仍处于低速增长期，船舶运力供给略大于需求，运价总体保持稳定。从船舶运力供给情况看，沿海省际运输船舶运力中，适合装载强酸类的不锈钢化学品船，以及适宜装运乙烯、丙烯等液化气的船舶运力供给偏紧。

在国内宏观经济向好、内贸集装箱化率提升、环保治理、运输结构调整等多重因素共同作用下，内贸集装箱需求将保持较快增长，但随着一大批新建船舶运力投入营运(约占既有沿海集装箱运力的10.1%)，加之部分国际航线船舶梯级置换投放至国内市场，船舶运力供需矛盾加剧，市场运价下行可能性较大。

货运方面：两岸间集装箱运输量预计增长10%。两岸间液体化学品运量预计与2017年持平，但长三角地区从台湾进口量继续减少，福建、广东两省从台湾进口量持续增长，受两省港口储罐仓容限制，对1万吨级以下液体化学品船需求增加。客运方面：因台湾居民来往大陆人数增长，全年预计增速5%左右。

据第三方机构统计，2018年全球干散货运输市场需求预计增长2.5%，船队规模约增长2.0%，运费水平有望回暖。BDI指数计算方法调整使得对大型船舶运价波动的反应更加直接，中国因素对其影响继续放大。

据第三方机构统计，2018年全球原油运输需求预计增长2.25%，运力供给增速预计为3.8%，但运力过剩情况仍然较为严峻，运价总体低位徘徊。

据第三方机构统计，集装箱运输市场需求增速约3.5%，船队规模增速约5%，特别是大型集装箱船集中交付，将给运价带来影响。同时全球贸易保护风险上升，贸易保护及地缘政治因素等带来的不确定性，将给运输需求及运价稳定带来较大影响。