超载不对，超载无奈，超载常治常在。对于超载，一些企业和司机并非“真爱”，但却无法摆脱，就像遭遇了无法解除的“历史遗留问题”。

 

而截止今天凌晨，9月21日开始实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》（简称：新规），早已走过30多天征程。

 

同时，《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》（简称：方案）自9月21日进入重点整治阶段以来，也已历经了一个多月时间。

 

九大难题不除，治超魔咒无解，物流人只能戴镣铐跳舞？

 

回望新规、方案（合称：新政）施行至今，各地反应积极，各方反响强烈。此间既有严厉实行、主动叫好者，也有发出质疑、持续观望者。

 

而新政的施行，确实不仅仅牵引着新规制定和执行者、货主、运输企业、司机等具体个体，更涉及到了上述个体所处的行业领域。

 

尤其对比新政前后带来的影响和变化，我们更是不得不问：对于超载的治理我们理应刀刀见血，但是否也该考虑其背后折射的一些问题？

 

其中，如果一些问题能够给予好的处理，治超质量定会得到提升；而另一些问题如提早处理，则将给物流企业和司机带来实实在在的帮助。

 

1、车辆层面

 

九大难题不除，治超魔咒无解，物流人只能戴镣铐跳舞？

 

难题一：6X2、前四后八、双排轿运日后咋活？

 

治超新政实行，新版GB1589随即落地，对车企来说，或许会带来一些新增的用车需求，但对不得不换车的企业和司机则是一个坏消息。

 

① 6x2牵引车大势已去。华北地区是6x2这款产品的一个重要市场，在煤炭运输车领域，它更是多年来的主打车型。但新国标施行后，其载重从55吨变为46吨，比6x4还要少3吨，劣势已然尽显。

 

② 前四后八更加遭殃。受制于自重过高——动辄10多吨，对前四后八限重31吨的标准引发了很多争议。而对比新规中的6轴车看，后者虽然多了两根轴，但载重量却多了16吨，难怪司机想不明白。

 

③ 双排轿运车被严打。治超新政发布后，双排轿运车的苦日子来了，在日前发布的针对治超执法工作的要求中，交通运输部和公安部又一次强调，目前重点治理双排装载的车辆运输车，其可谓再遭重创。

 

当然，对于上述车型，有人给出车辆替代方案。但更棘手的是，尚未到报废年限的车辆“无法用”了，谁帮企业和司机有效止损？

 

难题二：特殊车辆政策松绑后未来将怎样？

 

在前文提到的，日前交通运输部和公安部联发的针对治超执法要求的通知中，五款特殊车辆被政策解绑。只是，它们的未来真的就会好吗？

 

① 危险品运输车重点管理超载、资格及货品性质。而依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条也可知，车辆尺寸的确不是治理重点。

 

② 生鲜农产品运输车即绿通车辆仅遭小惩大诫。这类车辆一旦超载将不再减免收费公路通行费，非收费公路通行则以批评教育为主。

 

③ 载运标准集装箱的挂车列车即集装箱卡车，重点治理超载而非超限。只是，和上面车型遇到疑问一样，以后也都如此？从严后，又咋办？

 

④ 单排装载车辆运输车即单排轿运车，如果未到整改期，不得以车辆超长、非法改装等理由禁止驶入高速公路或进行处罚。

 

⑤ 低平板半挂车即17米5大平板运输普通货物整治工作另行部署，重点查超载和假牌套牌。所以还是要问，下步又要咋查？何时开查？

 

难题三：轻卡就能独善其身、高枕无忧吗？

 

治超新政和新版GB1589施行，大家几乎都将目光集中在了重卡身上，而把轻卡置身事外，但它真就可以高枕无忧了吗？

 

① 蓝牌轻卡用户喊冤。现在轻卡有越做越大的趋势，但可进入城区的轻卡需上蓝牌，对载重量也有严格限制，较比黄牌载重能力差了不少。

 

而在新版GB1589发布之后，已有网友不再淡定，认为蓝牌轻卡本身自重就大，如果严格执行标准，可能根本无法载货，一些刚买的车咋整？

 

② 轻卡治超将要从严。参照治超新规，二轴货车车货总重应当不超过行驶证标明的总质量，轻卡自然也是，甚至还包括微卡和中卡在内。

 

其中对轻卡来说，以往超载管理不严，也少有车超过20吨，但在新规影响下，未来其治理必然越发严格，轻卡用户自是难免心慌。

 

而在网上一些论坛、贴吧里，也有卡车司机发文呼吁，有关部门针对轻卡治超管理规定应进一步细化明晰，并应更多地为其实际运营着想。

 

2、市场层面

 

九大难题不除，治超魔咒无解，物流人只能戴镣铐跳舞？

 

难题四：运费因为治超上涨但又慢慢回落？

 

从事公路运输服务的物流公司和全国数以千万的卡车司机，靠什么吃饭？自然是 “运费”。但治超能带来运费持续上涨吗？答案是很难。

 

① 备受期待。伴随治超新政、新版GB1589实行，车辆尺寸和载重量要求更严，一些车型载重量下调，为保证收入，人们开始观望运费变化。

 

② 车辆停运。治超新规执行前及初期，新版GB1589本已造成运力减少，加之恰逢公路运输步入旺季，一些企业和司机也开始顺势停运观望。

 

③ 应声而涨。一方面确实需求大，另一方面企业和司机的观望在一定程度起到了倒逼作用，煤炭运输等行业，面对治超，运价应声而涨。

 

④ 悄然回落。受货运量变化、治超力度不一、载重量减少及物流中间环节多等影响，运费上调一段时间后，已有司机表示运费再度回落。

 

显然，治超这一为了道路交通安全、货运市场公平而采取的举措，还要尽量确保一线司机和运输企业的收益平衡或增多，才更有助于治超。

 

难题五：公路物流市场将被水、铁两强抢食？

 

当前，我国高速公路总里程11.7万公里，居世界第一。而这也使公路运输一直都相对水、铁更有优势，可治超或会增强后两者抢食能力。

 

① 水路运输优、劣势明显，仅能有限抢食。水路运输成本低、运力大、运距长、通用性高，但是运输时间长、受自然条件影响大、可达性差。

 

而且，大多内河运输只能使用中小型船舶运输，这就使其只能在少数地区、有限时间内，才有能力抢占公路运输的份额。

 

② 铁路货运被看好，连锁反应下运价上调。素来，铁老大的盈利能力被广泛诟病，但此番治超新政实施后，9月份，铁路货运量正增长了。

 

日前，四川、重庆等地境内28个车站还新增“高铁快运“服务，同时铁路煤炭运价相应上调。显然，铁路货运的逆袭战打响了。

 

不过，与公路运输根深蒂固的优势和便利性对比，水、铁的抢食并不能动摇其根本，只是对部分企业来说，却也须做好竞争升级的准备。

 

难题六：治超是否可以促进物流业降本增效？

 

降本增效是近年物流行业热门话题，如何降本增效，关乎行业发展，也关乎每个物流企业的竞争力提升。只是，如今的治超能助力它吗？

 

① 独自消化治超成本。治超的初衷是让市场更规范，降本首先应是降低物流企业自身的经营成本，这样才能带来整个社会物流费用的降低。

 

可在目前仍处“小散乱差”这一粗放式发展下的物流企业，每每治超来袭，其在货主面前并无话语权，只能独自消化治超产生的各种成本。

 

② 渐次告别多拉快跑。为提高运输效率，多式联运、甩挂运输、共同配送等组织方式被大力提倡，大马力车型也愈发受宠，但这足够吗？

 

治超本是鼓励车型标准化，但比较先进的运输组织方式在我国尚属起步阶段，大马力车型不能多拉恐也损失部分用户，效率难免受了影响。

 

所以，我们期待，在一轮轮的治超政策实行之际，也能看到保障物流企业降本增效的举措与之同步推进，这也是保证治超质量的关键。

 

3、执法层面

 

九大难题不除，治超魔咒无解，物流人只能戴镣铐跳舞？

 

难题七：一线执法人员可做到统一、严格治超？

 

方案在工作目标中明确提及：统一超限超载执法标准，严厉打击公路货车违法超限超载等突出违法行为。 但现在统一、严格治超可做到？

 

① 时间滞后。虽然9月21日为此番治超发起时间，可在全国各地却未统一执行，一些地区就将时间顺延，四川甚至长达1个月。

 

② 强度不够。本轮治超被称为史上最严，可依旧存在执法力度明显不强的情况，例如吉林、北京都被爆出百吨以上超载车辆依旧畅行。

 

③ 待遇迥异。新政施行后不少卡车用户反映深受影响，甚至无法上路。但部分车型如17米5大平板在一些地区严查，在另一些省市却放行。

 

④ 漏洞仍存。“顶风作案”情况在此番治超新规施行以来，也不时被曝光。如河南某地交警就被指纵容超载，黑龙江交警更被爆设岗收钱。

 

而且，必须强调，上述情况还存在于更多地方治超工作中，执法不严、不公甚至熟人带路、以罚代管等只要存在，治超目标也必然难达。

 

难题八：执法要求发布之后处罚措施又何在？

 

关于治超，大多企业和司机都表示理解和支持，即使那些叫喊不超载赚不到钱的司机也是。只是，要更好治超，执法环节也要更加给力。

 

① 民间呼吁针对执法情况进行监管。新规、方案发布之初并未提及针对执法人员工作情况的监管部署，但对车辆违规超限等具体情况一一作了列明，这就引得一些企业和司机质疑：如果遭遇执法不公咋办？

 

② 两大部门及时推出有关执法要求。因为民间的高呼声，以及不可忽视的执法漏洞，为规范治理超限超载专项行动有关执法工作，交通运输部和公安部日前联合发布了有关通知，该通知前文也已提到。

 

③ 惩罚机制未明确给出引争议。虽然通知发出，但仍有司机质问，在“明确工作职责，细化工作流程”等要求外，为何没有写明针对执法不当、有法不依、收受罚金等情况的严惩措施，这是否该补充上？

 

不难发现，面对眼下屡屡被曝光的治超执法黑幕，物流企业和广大司机都是怕了，遏制这些“黑镜头”无疑是有力治超的另一个重点所在。

 

难题九：公路三乱治理是否也该再度发力？

 

总有物流企业或卡车司机抱怨，不超载根本赚不到钱，但是赚不到钱的他们，是否也会反对治超呢？这倒未必。

 

① 一众原因让其赚不到钱。公路运输市场本身存在低价竞争的恶性循环，同时消耗很大的油费，油价近年又总是高企状态。

 

同时，上下游波动对物流影响大，货运车辆事故率又相对偏高等，也使企业和司机深深觉得赚钱不易，超载超限成了其多点牟利的手段。

 

② 公路三乱需再着力治理。超载超限屡禁不止，既因上述市场原因带来的“多超才能多赚”的诱惑，也因公路三乱带来的成本升高。

 

如果公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费等现象消失了，企业和司机的收益有了更多保证，试问超载会不会得到更好遏制吗？

 

所以，想要更快的治超，就要多从企业和司机的利益去着想。而能更好地治理公路三乱，定会减少冒着风险超载运营的企业和司机数量。

 

后 记

 

新规也好，方案也罢，结合着新版GB1589的落地实行，从严治超只是开始，带给公路物流业和卡车行业的冲击还在后面。

 

但不得不说的是，即便影响很大，治超也已然是箭在弦上不得不发，也是长远之计必然常态化，所以如何更好治理考验着有关部门的智慧。

 

而我们希望的是，能为物流企业和卡车司机多多着想，在政策落地的时候给予足够缓冲，平衡理想和现实的差距。

 

没有人不希望有一个公平公开公正、秩序井然的市场环境，公路运输市场的良好环境既要靠法规的驱动，也要靠所有参与者的践行。

 

当一项新的规定，一项新的政策出台之前，广泛征询了一线工作者的意见，执行之后又广开言路不断完善政策本身，相信定是大有裨益。

 

最后，针对不少企业和司机提出的监管缺失问题，我们提供一份举报电话，如果您有发现治超当中的执法问题，即可拨打：

 

全国交通运输服务监督电话12328；全国治理车辆超限超载工作领导小组办公室咨询、投诉电话010-65292729，亦或拨打各地治超电话。