耗时10年的巴拿马运河扩建工程6月26日正式通航，市场解读其将彻底改写全球航运市场格局。

“世界散货运输没有固定航线，巴拿马运河扩建对散货运输最直接的影响是，海岬型干散货船舶、阿芙拉甚至苏伊士油轮等更大的干散货、液散货船型得以通过。这意味着，彻底打通了全球集装箱海运市场。”6月29日，上海海事大学交通运输学院副教授陈继红表示，此前，因为船型的限制，全球集装箱海运航线分割为东西向的三大主干航线，巴拿马运河航线打通后，通航能力快速提升，全球的航运格局可能彻底改写。

中国是巴拿马运河上最大的商用船用户。一位券商航运研究员表示，其通航后，不仅更大运力的船舶可以通过，并缩短了中国到美东的航程，从而降低运输费率。

但目前与巴拿马运河配套的其他港口条件有限，1.2万TEU左右船型的真正经济效应短期内还无法发挥。陈继红认为，“在美国东海岸，各码头的水深还不够容纳如此大型的船舶，此外，由于各区域市场的贸易水平不同、船舶装载率不一，能否真正发挥大船的经济价值，构建环球更大航线还有待验证”。

耗时10年扩建

巴拿马运河位于中美洲，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，1920年后成为国际通航水道。

当时的通航，曾改写过国际航运市场格局。陈继红解释，巴拿马运河通航后，需要绕道南美洲合恩角的大型散货海船，改道巴拿马运河，可缩短航程约1.5万公里；由北美洲一侧海岸至另一侧的南美洲港口，也可节省航程达6500公里左右。而在欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只，也可借助巴拿马运河减少航程3700公里左右。

集装箱海运方面，“此前，船舶通过运河一般需要8-10小时，且只能通过3000-5000TEU标准集装箱的集装箱船。”陈继红说，在这种局面下，超过5000TEU的集装箱船无法自由出入巴拿马运河，全球航运市场中，这类大型集装箱船只被隔断。

具体来说，按集装箱船型格局划分，全球东西干线主要分为亚欧线、太平洋线和大西洋线。

其中，亚欧线聚集了全球最大的船型，该航线市场70%左右的船舶超过1万TEU。

太平洋航线中行驶的主要为4000-7000TEU船型，近两年，太平洋至美西航线的船舶中，超过7500TEU的船型也达到40%左右。

在大西洋航线上，超过5000TEU的船型占比30%左右，4000-5000TEU的船型为主流船型，占据了该海运市场一半以上。

也就是说，此前因巴拿马运河的通航条件较弱，能通过船型较小，全球航线中，超过1万TEU的大船可通航的航线被“割裂”。

根据公布的资料，扩建后的巴拿马运河最大允许通过长366米，宽48.8米，吃水15米的大型船舶，使其名义装箱量可达1.2万TEU级左右，若舱盖以上集装箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大装箱量可突破1.3万TEU。

“最大运货量也将从以往的6.5万吨增长至18万吨。”陈继红说，这意味着，万箱级集装箱船将可以融入到全球航线中。

中国也将受益

目前，中国是巴拿马运河最大的商用船舶用户，但受其通航能力的限制，通过巴拿马运河的海运贸易发展并不快。陈继红提供的数据显示，此前，中国通过巴拿马运河出口的贸易量在中国海运总贸易量的占比3%左右，出口海运贸易量占比不足2%。

对巴拿马运河依赖性强的国家主要在其周边，如厄瓜多尔、秘鲁和智利等，数据显示，三者通过巴拿马运河的贸易进口量达到30-45%，出口量达到15%-25%。

扩建后，这一格局可能会被打破。

其中，最大的突破为亚洲-美国东海岸(简称美东航线)全水路航线。陈继红表示，此前，一般从中国运送到美洲东海岸的贸易产品，大都通过海运运送到美洲西海岸后，再通过陆运方式运至美洲东海岸。

“此外，还有一种方式，即从亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，”上述研究员也表示，但这条线路的里程长，承载集装箱比重较小。从运输成本上来说并不划算，而水运是当前世界上最便宜的大体量货物运输方式。如果巴拿马运河的通航条件能让运力更强的大船通过，包括中国在内的亚洲，发送到美东的货物可以直接通过水运运输到美国东海岸，如果通过巴拿马运河的船从以往的5000TEU提升至设计中的1.2万TEU，货物运输成本或能降低一半左右。

配套条件尚无法完全匹配

但这种设想短期内依然受到限制。陈继红解释，巴拿马运河扩建后，万箱级或更大的船型吃水更深，一般需要达到15米左右及以上，而美东大多数沿海港口的吃水还达不到这样的条件，港口装卸设施也达不到更大型集装箱船舶作业要求。近几年，美东各港口虽也投入大量资金用于开挖航道，以迎接巴拿马运河扩建后带来的新船型，但仍然主要为能容纳6000-8000TEU的原巴拿马集装箱船型。此外，通过巴拿马运河到达美东还需要通过巴约纳大桥，尽管大桥提升计划实施，万箱级以上集装箱船舶通航依然是巨大挑战。

因此，巴拿马运河开通后，通航船舶实际上将为8000TEU船型服务，更大船舶仍然无法真正用于海运市场，上述券商人士也指出，也就是说，巴拿马运河扩建后，对通航船舶船型的升级作用不算很大。要达到市场预计的万箱级以上集装箱船舶通航的局面，仍然需要美东和其他区域的港口条件具备后才可以发挥。

不仅如此，在航运业当前仍然比较低迷的情况下，货物的转载率也将决定这一全球航运格局变化的程度。

上述研究员表示，万箱级船舶的运行成本比其他船型的成本更高，因此，只有当货物的转载量达到一定比例后，才能真正发挥其经济价值，但在当前的航运市场上，航运业的低迷态势仍未改变，且运力过剩的局面也没有改善，预计短期内，全球航运格局尚无法被巴拿马运河扩建通航而改写。

除航运业外，造船业则是可能“享受”巴拿马运河扩建利好的另一领域，超过5000TEU船型的需求量可能会增加。

“但仍然比较难实现。”陈继红表示，目前，全球集装箱船中，船龄小于10年的新船占比高达60%以上，船龄少于15年的集装箱船占比则高达85%左右，“一般一条船可能在20年左右才会考虑到弃船再造，全球船舶业的更新周期尚未到来。”

更让市场担忧的是，当前的造船业仍然处于产能过剩阶段。陈继红也坦言，2008年以后，全球金融危机爆发，全球船舶业也开始陷入低谷，这时，国内诸多财团和银行体系纷纷涌入造船业“抄底”。

“他们认为船舶是很好的固定资产，且具有极高的投资价值，”陈继红说，在这波热钱进入后，国内造船业的低谷期被推后，出现了很大的泡沫，不少造船企业的订单量虽然短期上涨，但船舶需求端并未改变，最终，自2015年开始，国内部分造船企业开始陆续破产。

“当前，造船业的‘泡沫’还未完全破灭，后续，可能还有一批造船企业被洗盘出局。”