一、“一带一路”发展战略提出背景及对物流业发展的影响
　　2013年9月份习近平主席在哈萨克斯坦考察的时候，提出了共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的设想，这是基于我们历史上已有的古代丝绸之路，在这个基础上，结合我们国家现在经济社会发展的实际情况，包括国际政治经济秩序格局的演变提出的战略构想。从我们国家来看，沿着中国沿海尤其是中西部地区，一直往西通过中亚到俄罗斯，一直到欧洲，这是一条陆地上的丝绸之路经济带。另外一条是通过沿海地区，尤其是南海到东南亚、南亚、印度洋一直向西，向西亚、地中海最后到欧洲，这是海上的丝绸之路，所以“一带一路”的战略构成了当今大家所熟知的国家战略。
　　从现实发展的情况来看，它构建起了世界上跨度最长，也是发展潜力最大的经济走廊。从总的人口来看，“一带一路”沿线国家人口占44亿，占全世界的63%左右，将近三分之二的人口是在这样一条经济走廊之上。沿途的国家主要包括26个，如果继续向西覆盖到欧洲那就是有60多个国家。从我们国家来看，和沿途国家的经贸联系也是非常密切的，沿途国家进出口总额占到了我们整个外贸进出口总额的25%左右。近十年来外贸增长达到了19%，将近20%，这也是高于我们整个外贸增长速度。
　　同时，更重要的是沿途的这些国家主要是新兴和发展中国家，而发展中国家，自从08年国际金融危机之后，新兴经济体的增长潜力明显超过发达国家，当然最近这半年多的时间，由于发展中国家，新兴经济体自身的结构调整的因素，可能增长速度有些放缓，发达国家也相对复苏的势头逐步好转起来了，但是从全世界来看，新兴经济体发展中国家在全球中的增速还是排在前列的。而在沿途的“一带一路”的国家当中也是增长速度排名全世界是靠前的。
　　另外，在“一带一路”的发展过程当中，从现实来看，还是具备比较好的基础和条件，形成了几条重要的亚洲大陆桥。从最北边来看，通过满洲里和绥芬河，一直向北通过海参崴，连接外蒙，一直向西通过莫斯科，再向西到欧洲，最后到达荷兰的鹿特丹。第二条就是基于古代丝绸之路的亚洲大陆桥，是从我国东部连云港、郑州、西安、兰州一直向西，通过新疆，再向西延伸到中亚，最后经过俄罗斯，一直延伸到荷兰的鹿特丹。第三条亚洲大陆桥是通过华南，从深圳向西到昆明一直经过印度，最后到巴基斯坦等等国家，延伸到鹿特丹，这是第三条。总体上来看，“一带一路”的提出还是基于我们现实和沿途国家的经贸往来有比较好的合作基础，基础设施包括物流设施的基础条件也是相对比较好的。
　　今年3月份，《推动共建“一带一路”的愿景与行动》正式发布，提出了打造“一带一路”的目标和几个重点领域。从目标上来看，希望通过与沿途国家共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体。也就是说要在政治、经济、文化方面打造利益驱动的利益共同体，包括命运共同体和责任共同体。在合作方面提出了五个的合作重点，一是政策沟通，包括政治、经济、文化等等各个方面。再一个是设施的互联互通，这也是“一带一路”建设过程当中重中之重的内容。基础设施很重要的方面内容，就是我们的物流基础设施。再有一个是贸易的畅通，基于货物的贸易，同时在发展的过程当中包含着服务贸易的畅通。另外是资金的融合，最后是民心的相通。
　　在这个愿景与行动当中，也提出了各个地区的行动定位和侧重点，总体上来看分为沿海地区、西北地区、西南地区、东北地区。一个是黑龙江、吉林、辽宁，从东三省来看建设向北开放的重要窗口，这个是在愿景和行动当中提出的。再一个是把新疆的位置进一步突出，要建设丝绸之路经济带的核心区。在西北地区，像宁夏、陕西、青海形成面向中亚、南亚、西亚国家的陆路通道，以及人文交流的基地。从沿海的省份来看，要建设“一带一路”，特别是21世纪海上丝绸之路，特别是把福建的地位突出，是核心区。从西南来看，包括广西、云南建设面向南亚和东南亚的辐射中心和重要开放门户。
　　“一带一路”对我们国家物流业发展和影响有这么几个方面。从大的方面看，“一带一路”提出是在经济发展进入到新常态这样一个阶段，我们构建更高水平的开放型经济，形成全方位开放格局的必然要求。大家知道，以往我们30多年的改革开放首先是东部沿海地区先开放，由东部沿海，包括产业和其他的经济联系，带动中部和西部地区，这样一个梯级的开放格局。而“一带一路”的提出，是把视角由东向西转过去了，未来发展“一带一路”是通过向西的开放，连接东中西，形成一个协同的效应，这是“一带一路”发展的重要意义。
　　对我们国家物流业发展来看，一方面将使物流体系的调整和国际进一步衔接，强化和促进国内的产业升级。再一个，有利于加快我们国家物流业发展国际化进程，从我们国家的技术创新、组织创新、商业模式的创新做出了富有成效的实践，这方面进一步和“一带一路”沿途国家的合作，有利于物流业国际化进程。再一个，向西的开放有利于促进内陆地区对外开放的步伐，促进东中西部地区协同发展和产业梯次转移，借助沿线国家的互利共赢培育经济的新增长点。使物流业由孤立的发展、恶性竞争走向竞合时代，国际化的联盟与合作成为发展新动力。有利于推动我们国家物流走出去，全球网络的布局，培育中国大型物流企业。还有一点，在与有关国家强化经济和物流协作的同时，倒逼国内物流制度创新和改革。
　　二、当前我国农产品与冷链物流发展情况介绍
　　从大的方面来看，出现了几个重要转变。一是农产品的产销分离格局进一步强化，尤其是一些鲜活农产品，从大的城市群来看，包括珠三角、长三角和京津冀，消费日益集中。生产和消费区域的集中化，导致了长距离、大范围、多品种产品的流通，比重也进一步提高。
　　第二重要转变就是传统的渠道流通创新步伐加快。一是以资本运作为核心，加速全国范围资源整合，特别是功能性结点平台建设加快。我们2012年去山东寿光、临沂调研，发现他们已经开始在全国范围进行布局了，不光是在山东这样一个区域。同时在全国范围的资源整合布局过程中，功能性的平台，集多种功能，包括信息、供应链管理、金融等多功能的平台建设也在加快，这是很重要的一点。在这个过程当中，具有区位、定价、信息、物流等优势的批发市场，逐渐形成了资源配置的中心。
　　第三就是多种交通方式组合衔接成为普遍的趋势，全国性的流通网络进一步凸显了铁路和航空的重要性。原先长距离大跨度的更多依赖于陆路运输，但是从经济发展，包括技术手段的跟上，很多生鲜农产品时效性的要求很高，尤其是高品质，附加值比较高的农产品，所以在这个过程当中，对于航空运输的需求进一步提出来了。采取航空物流的方式也在逐渐增多，同时，公路、铁路、水运等多式联运的运输方式也在农产品，特别是生鲜农产品领域的应用也越来越多。
　　第四就是批发市场向上下游延伸业务，逐渐进行经营模式、管理模式包括商业模式的创新。批发市场不仅仅是局限于大宗产品的集散，同时也向生产环节进行延伸，和很多生产基地进行协作。向下游，包括零售、配送等等环节也在进行延伸，尤其是这一两年来看非常重要的趋势。
　　在传统流通渠道创新发展的同时，我们也看到，新兴的流通方式正在越来越加快发展。虽然以批发市场为核心的流通方式仍然会在比较长的时间内占据主渠道的方式，但是最近几年，包括农超对接，商超的直供保持了很高的增长态势，包括电商的商业模式创新保持了比较快的增长。在整个农产品流通体系当中，比重也有明显的上升。
　　新型的流通方式虽然在规模上不会短期内赶超批发市场，但是在活跃市场竞争，提升整个物流的效率，导入先进的物流技术方面会发挥重要的作用。很多技术的应用，我们首先看到是在新的流通方式当中产生的深度应用，这点也是我们寄希望于新型流通方式更好更快的发展，提升我们整个农产品的物流效率和流通效率。
　　之前我们做过一个研究，把传统流通方式和新型流通方式二者之间在组织化程度方面进行比较，发现与发达国家相比，在传统的批发市场的流通方式当中，包括商超、农超对接的发展来看，我们还是处于初期的状态。蓝色柱状图是传统的生产渠道，从生产及，产地批发市场，销地批发市场，再到农贸市场。红色的图是通过商超对接的模式，通过生产基地配送到超市配送中心，再进入到各个门店，最后到达各个消费者手中。我们可以看到，前端的阶段得分都比较低，受制于传统的小生产的组织化低的影响比较明显，但是我们看到直采，也就是说新型流通方式最后部分得分比较高，而且在批发市场，中间环节得分也是比较高的。所以我们看到了，新兴的流通方式对于提升组织化程度，确确实实起到了推动的作用。
　　另外，我们也观察到最近一两年时间，在农产品发展过程中，流通组织的创新步伐也在加快，第一是盈利模式开始创新，由传统的地产导向，比如建一个批发市场，收取租金的方式，逐步转向了增值服务。在信息物流集散，以及经营方面的功能也在逐步加强，特别是大型的平台商和零售商发展比较快，这是流通组织非常重要的一个特点。企业的治理模式和管理的现代化水平有所提升，这里既包括传统的流通方式，也包括新兴的流通方式。
　　第三点在支付方式和标准体系的完善方面，这几年也取得了明显的进展，农产品，特别是鲜活农产品的电子商务，最开始在流通环节从生产向销售延伸，基于这种商业模式的盈利的企业发展很快，这几年形成了一些我们闻所未闻的生鲜电商平台，发展是非常快的。
　　还有一个特点就是资金介入的明显活跃，投资和经营模式发生了很大的改变。农产品，特别是生鲜农产品领域成为投资者关注和进入的热点领域。
　　从农产品的冷链物流来看，冷链设施与装备这几年发展较快。一是产销分离导致长距离、规模化运输具有冷链的需求。受农产品的物流跨度增大等因素影响，近年来农产品保险运输需求不断增长，冷藏保温汽车销售量逐渐递增。分级包装基础加工等业务将对冷链发展形成支撑。全社会对于食品安全的关注，使得冷链体系建设成为农产品现代化流通体系建设的重点。
　　随着冷链物流的发展，我们看到第三方物流需求这几年呈现了明显的快速增长，特别是以低温冷藏和冷冻运输、仓储企业为主的第三方农产品物流服务体系得到了快速发展。目前中国有冷藏企业超过2万家，多数为中小型企业，其中，国有企业主要以大中型的冷库业务为主。
　　这几年农产品和生鲜农产品发展过程当中也存在一些不足，表现为，第一冷链的经由率开始上升，但总体水平较低，表现为冷链物流设施整体规模存在不足，很难满足需求的快速增长。再一个冷链的设施分布不合理、不均衡。还有冷链全链条，从冷库到车辆，再到最后的终端环节中间不能有效的进行衔接，这也是一个很重要的方面。
　　我们做过一个问卷调查，从现实来看，农产品冷链物流的发展需求并不是问题，问题主要集中在哪呢？四个方面，一是法律标准，二是上下游配套，还有一个政策体系，包括人力资本，集中在这么几个方面。比如从需求来看，需求是有的，而且是越来越旺盛，但是在包括企业的供给方面，包括政策资源的供给方面存在不足和欠缺。蓝色的线是具体的点，代表冷链物流需求的状态，红色的是整个流程，我们看到蓝色的线明显比红色的线需求更大一些，也就是说问题的矛盾点，欠缺比较明显的是集中在全链条的，就是环节与环节之间的衔接，是当前农产品冷链物流的很重要的薄弱点。
　　三、“一带一路”战略下我国农产品和冷链物流发展面临的机遇
　　机遇是基于几个重要的发展特点的把握。一个特点是，最近几年我国居民消费升级越来越明显，从最开始的生存温饱，逐步向追求质量、追求安全的方向转变。从最开始的从无到有，现在是从有到好的转变。
　　上图是城镇居民人均农产品的消费量，从表格当中看到，食品，包括粮食消费量是逐步下降的，蔬菜有一定的下降，但是逐步趋于稳定。增长明显的包括水果和禽蛋奶和水产增长比较快。从农村居民来看，同样和城镇居民也有一比，包括粮食蔬菜的消费量有一个降低，而在肉禽蛋奶瓜果类消费量是明显增长的。也就是说消费需求的变化导致了我们对农产品的消费结构，包括对农产品整个物流的方式的变化产生了一定的影响。
　　另外从消费群体的结构上来看，也有一个明显的特点，80后、90后日益成为消费的主力。
　　下面这张图我们看到，从80年一直到90年代中期之前，这段时间的人口增长情况是非常明显的，也就是说这个年龄段的群体，目前来看逐渐成为整个市场，包括农产品消费当中非常活跃的主力军。而这些群体的消费能力、消费方式的变化，逐渐是趋向于个性化，求新求异的模式。中等收入群体大量增长，他们更加注重高品质、高质量的消费，这种消费和全球是同步的，对我们现有的实体的硬件商业设施依赖性降低了，地区之间的消费落差和五年前相比，东部和西部之间差距没有这么大，很多是通过网上，电商的方式进行解决的。
　　这张图是绿色有机食品我国的销售增长情况，最近一两年是超过了3000多亿的销售额，差不多在全世界排名第二的位置。
　　在这样的消费需求变化之下，可以看到“一带一路”的战略下，引进来是我们农产品和冷链物流发展的非常重要的机遇，“一带一路”的战略实施，有利于扩大我们优质农产品的进口，进一步壮大农产品跨境电商新兴贸易模式的发展，从而在这个过程当中，客观地对农产品冷链物流的发展起到推动的作用。
　　简单介绍一个案例，在郑州航空经济实验区当中有一家企业，河南航投做的“新鲜卢森堡项目”，它和我们知道的亚洲大陆桥有很大不同，它是通过航空的方式把欧洲的鲜活农产品，包括食品以及其他日用消费品引进到郑州和中原地区。河南航空收购了卢森堡货运航空公司，这家公司是在全世界货运航空领域是排前十名，是通过股份的收购方式，之后形成了郑州和卢森堡两个机场双枢纽的模式，打通了我们国家和欧洲的空中贯通的丝绸之路。目前来看，郑州和卢森堡之间的航班每周有两班，现在是五班，从去年的年中，大概五六月份的时候项目正式开始运作，到去年年底的时候，货运量突破了上万吨，为此郑州机场本身的货运增长也是排在全国第一的，所以通过它这种货运的项目，带动了货运的吞吐量的增长。同时在郑州也建立了进口商品的销售中心，包括欧洲的生鲜产品进入到中原市场。
　　另外，我们还需要看到，在“一带一路”的战略下，我们本身农产品的生产规模日渐壮大，而且这几年呈现了小幅稳步增长的趋势，我国是全球最大的鲜活农产品生产基地。
　　还是以蔬菜和生猪来看，我们国家大体上这两种鲜活产品，都能够占到全世界50%，蔬菜基本上是5亿多吨，生猪出栏率是5亿多头的水平。同时，我国农产品的出口规模这几年也保持了较快增长的趋势，包括生猪、水产品、蔬菜。
　　在“一带一路”的战略下，我们同时也要看到农产品的“走出去”，这也是对于农产品和冷链物流企业面临的重要的机遇，“一带一路”的战略实施，有利于助推优质农产品不断开拓国际市场，在这其中也将会推动农产品冷链物流的发展。比如牡丹江绥芬河是对俄最大的贸易口岸，通过在牡丹江的优质特色农产品，通过冷藏运输的方式，以及公路、铁路多式联运的衔接，发往俄罗斯莫斯科市场。这是在“一带一路”大的背景下，我国发展农产品冷链物流的很重要的机遇。
　　最后介绍一下，在“一带一路”战略之下，我们需要关注农产品和冷链物流的重要问题，一是规划和合作机制有待完善，找到各方关注的交集。政府部门的分工协作需要进一步明确，同时针对农产品，包括冷链物流的标准法规如何协同，同时争取一些国际组织、跨国组织的支持。另外，是在多式联运，对外集疏运体系也需要关注。此外，在一体化的信息交互方面也要重视，包括如何提升运输组织的效率和服务能力，包括由单向物流转便为双向的物流，这也是未来我们需要关注和解决的。