随着中远和中海集团成立“改革领导小组”的消息传出，关于这两家大型央企的重组成为市场关注的热点。国资改革再次成为资本市场最为热门的话题，机构做多，主力资金追捧概念股，甚至连中粮系也出现了大涨的情况。
　　但是，相比于南北车的整合，中远和中海的整合显然要复杂很多，目前清晰的方案并未公布。其中颇受外界期待的方案之一是，两家集团重组后变身为首个航运国资投资运营公司。改革方向是否真是这样，还有待于相关文件的发布。
　　中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司旗下在A股、H股或者新加坡上市的多家公司于8月10日同时停牌，这几家公司在公告中均表示，因为控股股东正在筹划重大事项。
　　8月10日，中远集团内部人士向21世纪经济报道透露，国资委8月初召集中远集团与中海集团两家公司高管开会，要求启动两大航运央企重组工作，首先由两大集团最高管理层共同组建“改革领导小组”，着手起草两个集团重组改革方案。
　　中海集团一位不愿具名的高管则向记者透露，与此前中外运长航集团的合并重组不同，中远与中海集团层面的重组或倾向于转向成立国有资本投资运营公司，定位于首个航运业的产业投资运营公司。
　　今年3月底，中远集团董事长马泽华接受21世纪经济报道专访时，曾被记者追问与中海集团的重组传闻，马泽华当时承认中远和中海集团已有很多的合作，双方之间的合作还在加深。但重组合并事宜，并不属于两家央企集团能够自主决定的范畴。他表示，新常态形势下，航运企业对资源内外整合将成为航运市场的竞合常态，要求各方在合作深度上有突破，从单点合作逐步向产业链合作转变、从国内合作逐步向国际合作转变。
　　8月10日，一位中海集团高层向记者透露，国务院国资委曾于今年三月份对两家集团进行过调研，但调研结束后一直未有任何动作，直到7月下旬国资委才将两大央企重组意向报给国务院，随后两家集团高层开会正式启动重组事宜。
　　实际上，中远集团与中海集团的合并重组呼声，并不在近期，已经传了近十年。一开始的原因在于当时国资委主任李荣融提出“打造行业排头兵”，要求央企做到各自行业的前三名，否则就被国资委强行归并到行业领头企业中去。
　　当时航运市场中的央企多达五家，因此实力最弱的中外运集团与长航集团率先进行了重组合并，将航运央企的数量缩至四家。按照李荣融的要求，各行各业最终或只能留下三强，因此究竟还有谁会被合并，业务高度重合、管理架构类似的中远与中海便一直成为重组猜测的重点对象。
　　不过，中远与中海集团内部似乎对重组前景讳莫如深。几年来，集团各层级高管与员工都曾向记者表达“集团重组不易，且行且珍惜”之意。按照两家公司人士的看法，两家集团各业务板块的合作非常有必要，解决的方式有很多，没必要动用整个集团合并重组的强力工具，毕竟两家公司牵涉人员众多，资产和业务全球密布，又涉及多家上市公司，重组不易。且两家公司人事、文化复杂，融合起来未必顺畅，若陷入中外运长航重组时的漫长内耗，重组效果无疑大打折扣。
　　因此，近几年，中远与中海两家公司一再发布业务层面的合作，从集装箱内贸市场的牵手，到共同组建矿运公司，2014年双方还在集团层面签署战略合作协议，合作方式与内涵步步深入，但就是不谈合并重组。
　　重组的逻辑
　　中远与中海之间的回避态度，并不妨碍外界对两家央企联姻的期盼，其中包括国资委。在推动中国南车与中国北车实现重组之后，国资委也调研了航运央企之间重组的可能性，并形成了肯定的报告报给国务院。
　　近期中共中央总书记习近平在东北考察时提出要“把国企做大做强做优不动摇”。值得关注的是“做大”首次放到前面，中国企业改革与发展研究会副会长李锦认为这是国企发展基调的一个变化。李锦表示，从世界范围内配置资源的需要出发，随着“一带一路”以及央企“走出去”等战略的提出，央企在规模和发言权上还存在差距，需要进一步提升，最有效的办法就是兼并重组。
　　国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁认为，同上一轮重在打造国内前三竞争力的央企重组不同，这一轮央企合并重组的逻辑是，国家希望打造出在各行各业能够与国际巨头竞争的、有国际水准的实力央企。
　　中远与中海集团的重组，显然能够实现国家对新央企集团的预期。
　　21世纪经济报道曾于今年4月就对航运央企之间重组的可能性以及实现路径进行了详细的分析。本报认为，航运不仅关系到国家战略安全，也是“一带一路”战略的排头兵，实现国家战略意志无疑需要强有力的航运央企支持，四大航运央企的业务发展需求也呼吁进一步的整合。对比央企其他板块的并购重组，航运业的国企改革对于本轮国企改革的布局具有重要的战略意义。
　　在航运三大业务板块的重组中，中远集团和中海集团的业务互补性较强，整合重组的可能性最高，成为本轮航运央企重组的重点。而招商局集团和中外运长航集团，从集团层面上来看，两家央企分属类型不一样，招商局集团属于金融业为主的央企，而中外运长航集团属于物流央企，双方只是在能源运输层面具有重组需求，而目前已经基本完成了双方油轮资产的重组。预计在集团层面不会有更进一步的重组计划。
　　中远与中海集团多位管理层向本报记者反馈，本报当时对航运央企重组路径的分析，将本次中远与中海重组的大部分目的与效果都袒露无遗，在内部获得不小的共鸣。
　　集团大变身
　　眼下，中远与中海两大集团终于证实了将要进行重组，则下一个疑问是：如何整合？
　　正如本报此前所分析的，由于中远和中海两家集团的资产规模分别高达3300亿元与2000亿元，合并后资产总额将超过5300亿元，过半资产在海外。两家公司的业务种类又比较繁杂，分别涉及航运主业、物流码头、修造船工业以及其他的金融资产。两家集团控制的境内外上市公司多达8家，因此重组工作会比中国南车与中国北车这起重组繁杂得多，涉及上市公司的程序也会复杂得多，非简单的行政指令可以实现。
　　有中远高管向记者表示，因为境内外对上市公司的相关法规与合规监管要求非常复杂，两家企业的资产整合并非一朝一夕可以实现，需要一定时间，料重组不会如中国中车一样迅速推进。
　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌建议，中海和中远可借鉴新加坡海皇集团合并美国总统轮船的方式，只做产权合并，而不做资产和管理架构的整合。双方保留独立运营的资格，但有了产权上的合作后，就会成为更大的利益集团，共享更多资源。
　　不过，记者从两家集团的高层人士处了解到，目前高层在考虑中远集团与中海集团的此次重组，将摒弃以往常规的做法，用新的方式让两大央企重组不涉及太多资产和业务的繁杂整合。其中一位高层人士透露，两大集团层面或可改组为同一国有资本投资运营公司，定位于产权投资，做航运产业投资运营。而在该公司之下，通过各种股权投资的方式，融合各业务板块，合并同类项，各自形成相应的业务优势。
　　有意思的是，无论是在中国中车集团的重组思路上，还是中海与中远集团的重组方式上，国有资本投资运营公司都开始为高层所考虑。
　　中国政法大学资本市场研究中心主任刘纪鹏(微博)认为，国有资本投资运营公司的组建是国资改革中的大事，它把国资管理的两元架构改为三元架构，去除了国资委以往既当监管者、又当管理者的双重身份，变成了由国资委做统一监管者，而若干个多元的国有资本投资运营公司来做出资人。这种多元的国有资本投资运营公司就成了国资改革的一大亮点。
　　不过目前关于国有资本投资运营公司的定位与组建条件均未揭开，刘纪鹏认为，国有投资运营公司的组建应在现有央企集团公司基础上改造完成，不应该在央企体制之上再新设一层架构，叠床架屋，徒增成本。从这一点考虑，中海与中远集团的改组为国有投资运营公司或正好是国家鼓励央企集团公司转型的方向。